各大船公司目的港PCS（港口拥挤附加费）明细！
PCS——Port Congestion Surcharge 港口拥挤附加费：港口拥挤或特别繁忙时，船舶的等待时间和船期就会延长、拖轮费等靠港费用也可能增加，就会造成运输成本大幅增加，船公司为了弥补成本损失，就会向托运人收取港口拥挤附加费。PCS根据不同港口不同时期不断调整，有时这个费用甚至比运费还要高，所以在核算物流成本时，一定要尽量考虑周全，以免造成不必要的损失。
以下PCS明细仅供参考，具体以船公司更新为准
备注：50/100/100：50/20GP;100/40GP;100/40HQ。币种为美金。
Bangkok各船公司目的港PCS明细
Chennai各船公司PCS明细
Nhava sheva各船公目的港PCS明细
Hongkong各船公司目的港PCS明细
温故知新：做货代这么久了，这些知识你知道吗?：http://www.58jzx.com/industryinfo/show/4169.html
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“上海”与“宁波”两地集卡市场比较（2）
“上海”与“宁波”两地集卡市场比较（1）
上面的是不久前的第1集。
现在摘录第2集，内容转自99路，非本站原创。
七、两地车队经营模式比较，上海有点复杂啊。
有朋友对车队及平均拥有量数据提出异议，本文先行予以简单回复。《文一》中车队注册数量与官方数据相差不大。至于为什么平均数量低的问题，还需要进一步调研，尤其是对小车队，需要分析其形成机制后才可定论，仅从宏观数据上分析，确实欠严谨。
（一）在上海调研中，我们接触了大量的有一定规模的车队，譬如天，旭物流，建车队，东物流等，主要归纳为以下几类：
1、自营车辆为主，挂靠为辅；
2、一部份自营，一部份挂靠；
3、一部份自营，一部份包车；
4、包车为主；
5、挂靠为主；
6、个体散车集合；
7、以上几种混合体；
从车辆所属运营模式占比看，自营车辆为35%；包车和挂靠在55%，以包车为主；个体散车在10%左右。
（二）宁波车队运营模式相对简单，无非就两种：
1、挂靠为主，自营为辅；
2、挂靠为主；
自营与挂靠比例在1：9，宁波市区车队自营车辆在25%，北仑区自营车辆平均估计5%都不到，个体散车（专业现金车）数量不多，估计5%也不到。
以上几个名词含义：
自营：车辆实际产权属于车队，雇请驾驶员开车；
挂靠：车辆实际产权非车队所有，雇用驾驶员或者车辆所有者亲自作业，业务由车队负责，实行按单运费结算，有一单算一单，无单休息；
包车：对挂靠车实行承包制度不管有没有业务，车队需要支付每天费用给挂靠车，旱涝保收。
个体散车：业务不挂靠在车队里，在市场里接单，一般以现金结算居多，对于熟悉客户有周，月结算的可能。
总结
对比总结，两（二）地车队经营模式大相径庭，上海可谓百花齐放，宁波比较单一。水太清则无鱼，宁波相对简单的业务模式决定了其竞争程度要超过上海市场，从而导致目前宁波各车队运价相差甚微。而上海车队之间运价相差幅度远大于宁波，少者一二百，多者四五百，超重费收取的标准也是五花八门，譬如有些车队超过17吨就开始收超重费了。虽这两年生意不好做，但整体上，上海的集卡利润要高于宁波，这也是为什么上海自营车辆占比要大于宁波的原因所在。
以下为：两地行业痛点对比分析。
八、堆场顽疾是通病，天长地久有时尽,此恨绵绵无绝期。
（一）上海堆场的问题
本文引用“运去哪”内容：接到了一个自称是上海集卡车队人士的爆料。
（二）宁波堆场的问题：
1、拥堵现象；
2、不接电话现象；
3、没有箱子不知道去哪里提现象，惹得司机无头苍蝇到处乱窜；
4、堆场提箱：半夜超时严重；
5、验箱问题；
结论
两地比较，问题大同小异。打成集卡行业始，这些顽疾应该是与生俱来的，相关主管部门和协会及堆场管理层都做了大量的工作，还是无法得到有效解决，我们除了曝光，抱怨，爆发（上海4.20事件）外，束手无策，这是为什么呢？所以本文从另外角度分析这些弊端形成的一些机制，给大家一些参考。
九、堆场顽疾产生和长期存在的机制探讨。
堆场：主要业务工作是办理集装箱的装卸、转运、装箱、拆箱、收发、交接、保管、堆存、搬运、以及承揽货源等。此外，还有集装箱的修理、冲洗、熏蒸和有关衡量等工作。
（一）从定义上看，堆场是属于航运配套服务业，集装箱是他的服务产品，船公司是他的客户，也就是他的爷！而身为车队与集卡司机是集装箱延伸段陆上运输从业人员，与堆场只有衔接权利，并没有监督和支配权利。
（二）另外，堆场营收结构看，箱量与箱况是决定堆场收益的主要因素。
（1）每家堆场能分到船公司箱量占比多少，是由船公司根据市场业务行情，船公司航线计划，各关系的平衡程度等因素综合决定。以宁波长荣为例，空箱存放地主要是长胜，中创，天翔，新霸达，四期码头；其中长胜堆场与四期码头长荣有股份在，所以他们占据存放空箱量的大头，其他堆场相对少些，可比例相对固定。所以，决定堆场营收的并非集卡市场而是船公司，集卡提出的意见及是否能解决并不会影响堆场生意，集卡没有发言权。
（2）箱况上，堆场修洗箱费是一笔可观的收益，他们当然巴不得所有箱子都要修理和清洗，集卡提了坏箱不给换，是明确告诉你，花钱修箱。另外上海堆场有个潜规则，将集装箱根据箱况分为A类，B类，C类箱，对提不同类箱对外加收额外费用。将箱运成本向外输出及通过一定方法增加收益是任何一家船公司和堆场通行做法，这也就不难理解包括多场和转场提箱现象的出现了。
（三）从企业自身运营上看，为了节省成本，堆场不会为了迎合大众需求，将资源大量投入到改进相关工作，包括信息化建设，提升服务态度，高峰期加班加点等。他们与车队及个体集卡一样都是市场主体，要参与竞争，要开源节流，要生存发展；只要安全过关，运营管理顺畅，没被投诉到上级部门和相关主管单位，那么一切都是平安无事。
（四）航运业一些客观规律。机关单位，船公司，货代企业，工厂都基本白天上班譬如订舱，放箱，箱单制作，装箱，通关等。所以留给集卡的只有晚上进港和提箱作业；箱单集中性分拨又产生了去堆场集中拥堵提箱的客观存在；船公司空箱周转存在的问题又无法确保堆场的箱源充足。从这些因素上说，堆场拥堵和因缺箱导致提不到箱并非全都是堆场的缘故。而堆场高峰期不接电话跟当时提箱业务量大，工作人员无暇顾及也有一定的关系。至于半夜不接电话和等待时间长的问题，这个确实是堆场管理存在的漏洞（宁波天翔堆场据说这方面做得不错），与之还有人性所然，偷懒是人的天性！
（五）从行业主管部门看问题，堆场的行政主管单位一般是当地交通委下属机构港航局，可主管机关只能对法律法规规定的项目进行审批及考核，并不能干涉堆场业务层面上的具体运营和服务。这就使得行政主管单位无权监管或无法落实解决这类鸡毛蒜皮的小摩擦，所以行业弊端的长期存在与之主管机关监管职能未完善和未细化有一定的关系。特别是宁波市场，堆场的主管单位出现了归属混乱。理论上讲主管单位应该是港航局，可宁波市政府下达另外一份文件，堆场由交通委下属运管局签发货运场站经营许可证，而集装箱提进空箱并非货运场站业务！所以去年发生了一件尴尬的事情，当运管局某领导向堆场协会某领导提出要求改进相关工作意见的时候。。。。。故事很长，有兴趣的朋友私下沟通。
（六）堆场的生存环境问题，这个来源于内部市场竞争压力。堆场看上去数量不多，但并非是垄断行业，堆场同样存在着相互压价恶性竞争的现象。各堆场为了求生存，使出浑身劲力，拼命争取箱源箱量，可谓殚精竭虑。很多经营不下的都逐步被并购或者放弃主业转而出租场地。这种大环境不佳的情况下，未必所有堆场都有兴趣去改进集卡车队和司机提出的种种难题，老子都快死了，我管你个毛线！
结论
从以上几点不难看出，大家的问题被长期忽视，怠慢是很正常的现象，有些问题靠堆场自身也是难于解决的。所以要改进他们的工作只能从这些产生机制上去下手。
（1）船公司集装箱管理问题：箱源信息的及时公布，缺箱情况的处理规则，与己船公司提箱服务规范等。
（2）主管部门监管问题：理顺主管单位与堆场的关系，将信息化服务纳入考核堆场的范畴，完善监督和投诉机制，建立奖惩制度，适当建立专项建设资金用于堆场服务提升投入。
（3）堆场自身问题：解放思想，端正态度，提高自身管理水平，建立与相关方沟通渠道，加大信息化投入，参与对外合作，减少企业运作成本等。
建议
至少有一点可以建议：有堆场问题，投诉到船公司比投诉到主管部门可能更有效果。
在集装箱运输的整个产业链中， 港口、船公司处于强势地位，货主与货代公司作为客户处于主动地位，集装箱堆场和集卡运输虽作为其重要组成部分但因位于产业链末端而处于弱势地位，现在两者服务功能分离加之又是“操戈相向”，更进一步削弱了行业自身解决问题的能力，这些个问题的破解还有待时日，所谓天长地久有时尽，此恨绵绵无绝期，就是这个意思了。
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七、两地车队经营模式比较，上海有点复杂啊。
有朋友对车队及平均拥有量数据提出异议，本文先行予以简单回复。《文一》中车队注册数量与官方数据相差不大。至于为什么平均数量低的问题，还需要进一步调研，尤其是对小车队，需要分析其形成机制后才可定论，仅从宏观数据上分析，确实欠严谨。
（一）在上海调研中，我们接触了大量的有一定规模的车队，譬如天，旭物流，建车队，东物流等，主要归纳为以下几类：
1、自营车辆为主，挂靠为辅；
2、一部份自营，一部份挂靠；
3、一部份自营，一部份包车；
4、包车为主；
5、挂靠为主；
6、个体散车集合；
7、以上几种混合体；
从车辆所属运营模式占比看，自营车辆为35%；包车和挂靠在55%，以包车为主；个体散车在10%左右。
（二）宁波车队运营模式相对简单，无非就两种：
1、挂靠为主，自营为辅；
2、挂靠为主；
自营与挂靠比例在1：9，宁波市区车队自营车辆在25%，北仑区自营车辆平均估计5%都不到，个体散车（专业现金车）数量不多，估计5%也不到。
以上几个名词含义：
自营：车辆实际产权属于车队，雇请驾驶员开车；
挂靠：车辆实际产权非车队所有，雇用驾驶员或者车辆所有者亲自作业，业务由车队负责，实行按单运费结算，有一单算一单，无单休息；
包车：对挂靠车实行承包制度不管有没有业务，车队需要支付每天费用给挂靠车，旱涝保收。
个体散车：业务不挂靠在车队里，在市场里接单，一般以现金结算居多，对于熟悉客户有周，月结算的可能。
总结
对比总结，两（二）地车队经营模式大相径庭，上海可谓百花齐放，宁波比较单一。水太清则无鱼，宁波相对简单的业务模式决定了其竞争程度要超过上海市场，从而导致目前宁波各车队运价相差甚微。而上海车队之间运价相差幅度远大于宁波，少者一二百，多者四五百，超重费收取的标准也是五花八门，譬如有些车队超过17吨就开始收超重费了。虽这两年生意不好做，但整体上，上海的集卡利润要高于宁波，这也是为什么上海自营车辆占比要大于宁波的原因所在。
以下为：两地行业痛点对比分析。
八、堆场顽疾是通病，天长地久有时尽,此恨绵绵无绝期。
（一）上海堆场的问题
本文引用“运去哪”内容：接到了一个自称是上海集卡车队人士的爆料。
（二）宁波堆场的问题：
1、拥堵现象；
2、不接电话现象；
3、没有箱子不知道去哪里提现象，惹得司机无头苍蝇到处乱窜；
4、堆场提箱：半夜超时严重；
5、验箱问题；
结论
两地比较，问题大同小异。打成集卡行业始，这些顽疾应该是与生俱来的，相关主管部门和协会及堆场管理层都做了大量的工作，还是无法得到有效解决，我们除了曝光，抱怨，爆发（上海4.20事件）外，束手无策，这是为什么呢？所以本文从另外角度分析这些弊端形成的一些机制，给大家一些参考。
九、堆场顽疾产生和长期存在的机制探讨。
堆场：主要业务工作是办理集装箱的装卸、转运、装箱、拆箱、收发、交接、保管、堆存、搬运、以及承揽货源等。此外，还有集装箱的修理、冲洗、熏蒸和有关衡量等工作。
（一）从定义上看，堆场是属于航运配套服务业，集装箱是他的服务产品，船公司是他的客户，也就是他的爷！而身为车队与集卡司机是集装箱延伸段陆上运输从业人员，与堆场只有衔接权利，并没有监督和支配权利。
（二）另外，堆场营收结构看，箱量与箱况是决定堆场收益的主要因素。
（1）每家堆场能分到船公司箱量占比多少，是由船公司根据市场业务行情，船公司航线计划，各关系的平衡程度等因素综合决定。以宁波长荣为例，空箱存放地主要是长胜，中创，天翔，新霸达，四期码头；其中长胜堆场与四期码头长荣有股份在，所以他们占据存放空箱量的大头，其他堆场相对少些，可比例相对固定。所以，决定堆场营收的并非集卡市场而是船公司，集卡提出的意见及是否能解决并不会影响堆场生意，集卡没有发言权。
（2）箱况上，堆场修洗箱费是一笔可观的收益，他们当然巴不得所有箱子都要修理和清洗，集卡提了坏箱不给换，是明确告诉你，花钱修箱。另外上海堆场有个潜规则，将集装箱根据箱况分为A类，B类，C类箱，对提不同类箱对外加收额外费用。将箱运成本向外输出及通过一定方法增加收益是任何一家船公司和堆场通行做法，这也就不难理解包括多场和转场提箱现象的出现了。
（三）从企业自身运营上看，为了节省成本，堆场不会为了迎合大众需求，将资源大量投入到改进相关工作，包括信息化建设，提升服务态度，高峰期加班加点等。他们与车队及个体集卡一样都是市场主体，要参与竞争，要开源节流，要生存发展；只要安全过关，运营管理顺畅，没被投诉到上级部门和相关主管单位，那么一切都是平安无事。
（四）航运业一些客观规律。机关单位，船公司，货代企业，工厂都基本白天上班譬如订舱，放箱，箱单制作，装箱，通关等。所以留给集卡的只有晚上进港和提箱作业；箱单集中性分拨又产生了去堆场集中拥堵提箱的客观存在；船公司空箱周转存在的问题又无法确保堆场的箱源充足。从这些因素上说，堆场拥堵和因缺箱导致提不到箱并非全都是堆场的缘故。而堆场高峰期不接电话跟当时提箱业务量大，工作人员无暇顾及也有一定的关系。至于半夜不接电话和等待时间长的问题，这个确实是堆场管理存在的漏洞（宁波天翔堆场据说这方面做得不错），与之还有人性所然，偷懒是人的天性！
（五）从行业主管部门看问题，堆场的行政主管单位一般是当地交通委下属机构港航局，可主管机关只能对法律法规规定的项目进行审批及考核，并不能干涉堆场业务层面上的具体运营和服务。这就使得行政主管单位无权监管或无法落实解决这类鸡毛蒜皮的小摩擦，所以行业弊端的长期存在与之主管机关监管职能未完善和未细化有一定的关系。特别是宁波市场，堆场的主管单位出现了归属混乱。理论上讲主管单位应该是港航局，可宁波市政府下达另外一份文件，堆场由交通委下属运管局签发货运场站经营许可证，而集装箱提进空箱并非货运场站业务！所以去年发生了一件尴尬的事情，当运管局某领导向堆场协会某领导提出要求改进相关工作意见的时候。。。。。故事很长，有兴趣的朋友私下沟通。
（六）堆场的生存环境问题，这个来源于内部市场竞争压力。堆场看上去数量不多，但并非是垄断行业，堆场同样存在着相互压价恶性竞争的现象。各堆场为了求生存，使出浑身劲力，拼命争取箱源箱量，可谓殚精竭虑。很多经营不下的都逐步被并购或者放弃主业转而出租场地。这种大环境不佳的情况下，未必所有堆场都有兴趣去改进集卡车队和司机提出的种种难题，老子都快死了，我管你个毛线！
结论
从以上几点不难看出，大家的问题被长期忽视，怠慢是很正常的现象，有些问题靠堆场自身也是难于解决的。所以要改进他们的工作只能从这些产生机制上去下手。
（1）船公司集装箱管理问题：箱源信息的及时公布，缺箱情况的处理规则，与己船公司提箱服务规范等。
（2）主管部门监管问题：理顺主管单位与堆场的关系，将信息化服务纳入考核堆场的范畴，完善监督和投诉机制，建立奖惩制度，适当建立专项建设资金用于堆场服务提升投入。
（3）堆场自身问题：解放思想，端正态度，提高自身管理水平，建立与相关方沟通渠道，加大信息化投入，参与对外合作，减少企业运作成本等。
建议
至少有一点可以建议：有堆场问题，投诉到船公司比投诉到主管部门可能更有效果。
在集装箱运输的整个产业链中， 港口、船公司处于强势地位，货主与货代公司作为客户处于主动地位，集装箱堆场和集卡运输虽作为其重要组成部分但因位于产业链末端而处于弱势地位，现在两者服务功能分离加之又是“操戈相向”，更进一步削弱了行业自身解决问题的能力，这些个问题的破解还有待时日，所谓天长地久有时尽，此恨绵绵无绝期，就是这个意思了。
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有朋友对车队及平均拥有量数据提出异议，本文先行予以简单回复。《文一》中车队注册数量与官方数据相差不大。至于为什么平均数量低的问题，还需要进一步调研，尤其是对小车队，需要分析其形成机制后才可定论，仅从宏观数据上分析，确实欠严谨。
（一）在上海调研中，我们接触了大量的有一定规模的车队，譬如天，旭物流，建车队，东物流等，主要归纳为以下几类：
1、自营车辆为主，挂靠为辅；
2、一部份自营，一部份挂靠；
3、一部份自营，一部份包车；
4、包车为主；
5、挂靠为主；
6、个体散车集合；
7、以上几种混合体；
从车辆所属运营模式占比看，自营车辆为35%；包车和挂靠在55%，以包车为主；个体散车在10%左右。
（二）宁波车队运营模式相对简单，无非就两种：
1、挂靠为主，自营为辅；
2、挂靠为主；
自营与挂靠比例在1：9，宁波市区车队自营车辆在25%，北仑区自营车辆平均估计5%都不到，个体散车（专业现金车）数量不多，估计5%也不到。
以上几个名词含义：
自营：车辆实际产权属于车队，雇请驾驶员开车；
挂靠：车辆实际产权非车队所有，雇用驾驶员或者车辆所有者亲自作业，业务由车队负责，实行按单运费结算，有一单算一单，无单休息；
包车：对挂靠车实行承包制度不管有没有业务，车队需要支付每天费用给挂靠车，旱涝保收。
个体散车：业务不挂靠在车队里，在市场里接单，一般以现金结算居多，对于熟悉客户有周，月结算的可能。
总结
对比总结，两（二）地车队经营模式大相径庭，上海可谓百花齐放，宁波比较单一。水太清则无鱼，宁波相对简单的业务模式决定了其竞争程度要超过上海市场，从而导致目前宁波各车队运价相差甚微。而上海车队之间运价相差幅度远大于宁波，少者一二百，多者四五百，超重费收取的标准也是五花八门，譬如有些车队超过17吨就开始收超重费了。虽这两年生意不好做，但整体上，上海的集卡利润要高于宁波，这也是为什么上海自营车辆占比要大于宁波的原因所在。
以下为：两地行业痛点对比分析。
八、堆场顽疾是通病，天长地久有时尽,此恨绵绵无绝期。
（一）上海堆场的问题
本文引用“运去哪”内容：接到了一个自称是上海集卡车队人士的爆料。
（二）宁波堆场的问题：
1、拥堵现象；
2、不接电话现象；
3、没有箱子不知道去哪里提现象，惹得司机无头苍蝇到处乱窜；
4、堆场提箱：半夜超时严重；
5、验箱问题；
结论
两地比较，问题大同小异。打成集卡行业始，这些顽疾应该是与生俱来的，相关主管部门和协会及堆场管理层都做了大量的工作，还是无法得到有效解决，我们除了曝光，抱怨，爆发（上海4.20事件）外，束手无策，这是为什么呢？所以本文从另外角度分析这些弊端形成的一些机制，给大家一些参考。
九、堆场顽疾产生和长期存在的机制探讨。
堆场：主要业务工作是办理集装箱的装卸、转运、装箱、拆箱、收发、交接、保管、堆存、搬运、以及承揽货源等。此外，还有集装箱的修理、冲洗、熏蒸和有关衡量等工作。
（一）从定义上看，堆场是属于航运配套服务业，集装箱是他的服务产品，船公司是他的客户，也就是他的爷！而身为车队与集卡司机是集装箱延伸段陆上运输从业人员，与堆场只有衔接权利，并没有监督和支配权利。
（二）另外，堆场营收结构看，箱量与箱况是决定堆场收益的主要因素。
（1）每家堆场能分到船公司箱量占比多少，是由船公司根据市场业务行情，船公司航线计划，各关系的平衡程度等因素综合决定。以宁波长荣为例，空箱存放地主要是长胜，中创，天翔，新霸达，四期码头；其中长胜堆场与四期码头长荣有股份在，所以他们占据存放空箱量的大头，其他堆场相对少些，可比例相对固定。所以，决定堆场营收的并非集卡市场而是船公司，集卡提出的意见及是否能解决并不会影响堆场生意，集卡没有发言权。
（2）箱况上，堆场修洗箱费是一笔可观的收益，他们当然巴不得所有箱子都要修理和清洗，集卡提了坏箱不给换，是明确告诉你，花钱修箱。另外上海堆场有个潜规则，将集装箱根据箱况分为A类，B类，C类箱，对提不同类箱对外加收额外费用。将箱运成本向外输出及通过一定方法增加收益是任何一家船公司和堆场通行做法，这也就不难理解包括多场和转场提箱现象的出现了。
（三）从企业自身运营上看，为了节省成本，堆场不会为了迎合大众需求，将资源大量投入到改进相关工作，包括信息化建设，提升服务态度，高峰期加班加点等。他们与车队及个体集卡一样都是市场主体，要参与竞争，要开源节流，要生存发展；只要安全过关，运营管理顺畅，没被投诉到上级部门和相关主管单位，那么一切都是平安无事。
（四）航运业一些客观规律。机关单位，船公司，货代企业，工厂都基本白天上班譬如订舱，放箱，箱单制作，装箱，通关等。所以留给集卡的只有晚上进港和提箱作业；箱单集中性分拨又产生了去堆场集中拥堵提箱的客观存在；船公司空箱周转存在的问题又无法确保堆场的箱源充足。从这些因素上说，堆场拥堵和因缺箱导致提不到箱并非全都是堆场的缘故。而堆场高峰期不接电话跟当时提箱业务量大，工作人员无暇顾及也有一定的关系。至于半夜不接电话和等待时间长的问题，这个确实是堆场管理存在的漏洞（宁波天翔堆场据说这方面做得不错），与之还有人性所然，偷懒是人的天性！
（五）从行业主管部门看问题，堆场的行政主管单位一般是当地交通委下属机构港航局，可主管机关只能对法律法规规定的项目进行审批及考核，并不能干涉堆场业务层面上的具体运营和服务。这就使得行政主管单位无权监管或无法落实解决这类鸡毛蒜皮的小摩擦，所以行业弊端的长期存在与之主管机关监管职能未完善和未细化有一定的关系。特别是宁波市场，堆场的主管单位出现了归属混乱。理论上讲主管单位应该是港航局，可宁波市政府下达另外一份文件，堆场由交通委下属运管局签发货运场站经营许可证，而集装箱提进空箱并非货运场站业务！所以去年发生了一件尴尬的事情，当运管局某领导向堆场协会某领导提出要求改进相关工作意见的时候。。。。。故事很长，有兴趣的朋友私下沟通。
（六）堆场的生存环境问题，这个来源于内部市场竞争压力。堆场看上去数量不多，但并非是垄断行业，堆场同样存在着相互压价恶性竞争的现象。各堆场为了求生存，使出浑身劲力，拼命争取箱源箱量，可谓殚精竭虑。很多经营不下的都逐步被并购或者放弃主业转而出租场地。这种大环境不佳的情况下，未必所有堆场都有兴趣去改进集卡车队和司机提出的种种难题，老子都快死了，我管你个毛线！
结论
从以上几点不难看出，大家的问题被长期忽视，怠慢是很正常的现象，有些问题靠堆场自身也是难于解决的。所以要改进他们的工作只能从这些产生机制上去下手。
（1）船公司集装箱管理问题：箱源信息的及时公布，缺箱情况的处理规则，与己船公司提箱服务规范等。
（2）主管部门监管问题：理顺主管单位与堆场的关系，将信息化服务纳入考核堆场的范畴，完善监督和投诉机制，建立奖惩制度，适当建立专项建设资金用于堆场服务提升投入。
（3）堆场自身问题：解放思想，端正态度，提高自身管理水平，建立与相关方沟通渠道，加大信息化投入，参与对外合作，减少企业运作成本等。
建议
至少有一点可以建议：有堆场问题，投诉到船公司比投诉到主管部门可能更有效果。
在集装箱运输的整个产业链中， 港口、船公司处于强势地位，货主与货代公司作为客户处于主动地位，集装箱堆场和集卡运输虽作为其重要组成部分但因位于产业链末端而处于弱势地位，现在两者服务功能分离加之又是“操戈相向”，更进一步削弱了行业自身解决问题的能力，这些个问题的破解还有待时日，所谓天长地久有时尽，此恨绵绵无绝期，就是这个意思了。
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七、两地车队经营模式比较，上海有点复杂啊。
有朋友对车队及平均拥有量数据提出异议，本文先行予以简单回复。《文一》中车队注册数量与官方数据相差不大。至于为什么平均数量低的问题，还需要进一步调研，尤其是对小车队，需要分析其形成机制后才可定论，仅从宏观数据上分析，确实欠严谨。
（一）在上海调研中，我们接触了大量的有一定规模的车队，譬如天，旭物流，建车队，东物流等，主要归纳为以下几类：
1、自营车辆为主，挂靠为辅；
2、一部份自营，一部份挂靠；
3、一部份自营，一部份包车；
4、包车为主；
5、挂靠为主；
6、个体散车集合；
7、以上几种混合体；
从车辆所属运营模式占比看，自营车辆为35%；包车和挂靠在55%，以包车为主；个体散车在10%左右。
（二）宁波车队运营模式相对简单，无非就两种：
1、挂靠为主，自营为辅；
2、挂靠为主；
自营与挂靠比例在1：9，宁波市区车队自营车辆在25%，北仑区自营车辆平均估计5%都不到，个体散车（专业现金车）数量不多，估计5%也不到。
以上几个名词含义：
自营：车辆实际产权属于车队，雇请驾驶员开车；
挂靠：车辆实际产权非车队所有，雇用驾驶员或者车辆所有者亲自作业，业务由车队负责，实行按单运费结算，有一单算一单，无单休息；
包车：对挂靠车实行承包制度不管有没有业务，车队需要支付每天费用给挂靠车，旱涝保收。
个体散车：业务不挂靠在车队里，在市场里接单，一般以现金结算居多，对于熟悉客户有周，月结算的可能。
总结
对比总结，两（二）地车队经营模式大相径庭，上海可谓百花齐放，宁波比较单一。水太清则无鱼，宁波相对简单的业务模式决定了其竞争程度要超过上海市场，从而导致目前宁波各车队运价相差甚微。而上海车队之间运价相差幅度远大于宁波，少者一二百，多者四五百，超重费收取的标准也是五花八门，譬如有些车队超过17吨就开始收超重费了。虽这两年生意不好做，但整体上，上海的集卡利润要高于宁波，这也是为什么上海自营车辆占比要大于宁波的原因所在。
以下为：两地行业痛点对比分析。
八、堆场顽疾是通病，天长地久有时尽,此恨绵绵无绝期。
（一）上海堆场的问题
本文引用“运去哪”内容：接到了一个自称是上海集卡车队人士的爆料。
（二）宁波堆场的问题：
1、拥堵现象；
2、不接电话现象；
3、没有箱子不知道去哪里提现象，惹得司机无头苍蝇到处乱窜；
4、堆场提箱：半夜超时严重；
5、验箱问题；
结论
两地比较，问题大同小异。打成集卡行业始，这些顽疾应该是与生俱来的，相关主管部门和协会及堆场管理层都做了大量的工作，还是无法得到有效解决，我们除了曝光，抱怨，爆发（上海4.20事件）外，束手无策，这是为什么呢？所以本文从另外角度分析这些弊端形成的一些机制，给大家一些参考。
九、堆场顽疾产生和长期存在的机制探讨。
堆场：主要业务工作是办理集装箱的装卸、转运、装箱、拆箱、收发、交接、保管、堆存、搬运、以及承揽货源等。此外，还有集装箱的修理、冲洗、熏蒸和有关衡量等工作。
（一）从定义上看，堆场是属于航运配套服务业，集装箱是他的服务产品，船公司是他的客户，也就是他的爷！而身为车队与集卡司机是集装箱延伸段陆上运输从业人员，与堆场只有衔接权利，并没有监督和支配权利。
（二）另外，堆场营收结构看，箱量与箱况是决定堆场收益的主要因素。
（1）每家堆场能分到船公司箱量占比多少，是由船公司根据市场业务行情，船公司航线计划，各关系的平衡程度等因素综合决定。以宁波长荣为例，空箱存放地主要是长胜，中创，天翔，新霸达，四期码头；其中长胜堆场与四期码头长荣有股份在，所以他们占据存放空箱量的大头，其他堆场相对少些，可比例相对固定。所以，决定堆场营收的并非集卡市场而是船公司，集卡提出的意见及是否能解决并不会影响堆场生意，集卡没有发言权。
（2）箱况上，堆场修洗箱费是一笔可观的收益，他们当然巴不得所有箱子都要修理和清洗，集卡提了坏箱不给换，是明确告诉你，花钱修箱。另外上海堆场有个潜规则，将集装箱根据箱况分为A类，B类，C类箱，对提不同类箱对外加收额外费用。将箱运成本向外输出及通过一定方法增加收益是任何一家船公司和堆场通行做法，这也就不难理解包括多场和转场提箱现象的出现了。
（三）从企业自身运营上看，为了节省成本，堆场不会为了迎合大众需求，将资源大量投入到改进相关工作，包括信息化建设，提升服务态度，高峰期加班加点等。他们与车队及个体集卡一样都是市场主体，要参与竞争，要开源节流，要生存发展；只要安全过关，运营管理顺畅，没被投诉到上级部门和相关主管单位，那么一切都是平安无事。
（四）航运业一些客观规律。机关单位，船公司，货代企业，工厂都基本白天上班譬如订舱，放箱，箱单制作，装箱，通关等。所以留给集卡的只有晚上进港和提箱作业；箱单集中性分拨又产生了去堆场集中拥堵提箱的客观存在；船公司空箱周转存在的问题又无法确保堆场的箱源充足。从这些因素上说，堆场拥堵和因缺箱导致提不到箱并非全都是堆场的缘故。而堆场高峰期不接电话跟当时提箱业务量大，工作人员无暇顾及也有一定的关系。至于半夜不接电话和等待时间长的问题，这个确实是堆场管理存在的漏洞（宁波天翔堆场据说这方面做得不错），与之还有人性所然，偷懒是人的天性！
（五）从行业主管部门看问题，堆场的行政主管单位一般是当地交通委下属机构港航局，可主管机关只能对法律法规规定的项目进行审批及考核，并不能干涉堆场业务层面上的具体运营和服务。这就使得行政主管单位无权监管或无法落实解决这类鸡毛蒜皮的小摩擦，所以行业弊端的长期存在与之主管机关监管职能未完善和未细化有一定的关系。特别是宁波市场，堆场的主管单位出现了归属混乱。理论上讲主管单位应该是港航局，可宁波市政府下达另外一份文件，堆场由交通委下属运管局签发货运场站经营许可证，而集装箱提进空箱并非货运场站业务！所以去年发生了一件尴尬的事情，当运管局某领导向堆场协会某领导提出要求改进相关工作意见的时候。。。。。故事很长，有兴趣的朋友私下沟通。
（六）堆场的生存环境问题，这个来源于内部市场竞争压力。堆场看上去数量不多，但并非是垄断行业，堆场同样存在着相互压价恶性竞争的现象。各堆场为了求生存，使出浑身劲力，拼命争取箱源箱量，可谓殚精竭虑。很多经营不下的都逐步被并购或者放弃主业转而出租场地。这种大环境不佳的情况下，未必所有堆场都有兴趣去改进集卡车队和司机提出的种种难题，老子都快死了，我管你个毛线！
结论
从以上几点不难看出，大家的问题被长期忽视，怠慢是很正常的现象，有些问题靠堆场自身也是难于解决的。所以要改进他们的工作只能从这些产生机制上去下手。
（1）船公司集装箱管理问题：箱源信息的及时公布，缺箱情况的处理规则，与己船公司提箱服务规范等。
（2）主管部门监管问题：理顺主管单位与堆场的关系，将信息化服务纳入考核堆场的范畴，完善监督和投诉机制，建立奖惩制度，适当建立专项建设资金用于堆场服务提升投入。
（3）堆场自身问题：解放思想，端正态度，提高自身管理水平，建立与相关方沟通渠道，加大信息化投入，参与对外合作，减少企业运作成本等。
建议
至少有一点可以建议：有堆场问题，投诉到船公司比投诉到主管部门可能更有效果。
在集装箱运输的整个产业链中， 港口、船公司处于强势地位，货主与货代公司作为客户处于主动地位，集装箱堆场和集卡运输虽作为其重要组成部分但因位于产业链末端而处于弱势地位，现在两者服务功能分离加之又是“操戈相向”，更进一步削弱了行业自身解决问题的能力，这些个问题的破解还有待时日，所谓天长地久有时尽，此恨绵绵无绝期，就是这个意思了。
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舱位！箱子！司机！--别说话用心去感受
从前有条船 但是爆舱了
我们等舱位
舱位有了
堆场没箱子
我们等箱子
等到有箱子
没有条形码
有了条形码
没有了车子
有了车子
没司机
有司机
工厂半夜没人装
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“上海”与“宁波”两地集卡市场比较（1）
公布2016年度99路对上海集卡市场三次调研的部份结果，并结合宁波市场进行对比分析。因渠道和对象原因，数据并不一定具有客观性和准确性，泛泛而谈，仅供参考。
一、集卡体量及国标结构比较，二地不可同日而语。
（1）宁波集卡车辆大约在一万六千辆左右；上海办理了进港证约在四万辆左右，其中上海牌照三万辆，外地牌照超过一万辆。上海集卡总量是宁波2.5倍。
（2）截至14年止，上海基本淘汰了黄标车和国三车，但在上海运营的外地车辆国三占比与宁波相当，总体上宁波国三车市场占比幅度远大于上海。
结论
二者分析结论得出：上海运质胜于宁波，体量远大于宁波。
二、集卡车队数量与平均拥有车辆量。
宁波在册数量在800家左右，上海3500家左右，是宁波的4.4倍。二地如不考虑注册，以按实际经营业务为统计标准（挂靠或无名），宁波车队应该在1100家左右，而上海车队预估起码有4500家，是宁波的4.4倍。
在与大多数调研对象的沟通中发现，没有一家车队能明确说出上海实际经营车队的大致数量，4500家只是我们的按比估算数据。因此上海车队经营所拥有的实际平均车辆数远低于宁波。上海10辆左右，宁波18辆左右！（宁波数据可参考《浅谈宁波集运行业现状之三（集卡篇）》）
结论
上海车队数量宁波不可企及，但平均车辆拥有数却远低于宁波。因此宁波总体量小，比起上海容易受市场冲击，竞争更加激烈，所以个体车队规模相对大些，强壮点才不至于被人K！
三、司机数量及户籍组成结构分布比较。
（1）上海司机数量目前无法得到准确的统计数据。一位上海交警队的同志说，最高峰到达过10～15万人；这个数据估计不太准确，但据说，当时司机使用假证、套证、套牌现场非常猖獗；现如今这类现象已大幅降低，逻辑判断，上海和宁波司机数据应与当地车辆数量基本相当。
（2）根据数量比例多至少排序。宁波市场：安徽、河南、山东、四川、其他；上海：河南、山东、安徽、江苏、其他；同一省份同一出处较多，安徽阜阳，河南周口，山东菏泽都是集卡司机之乡。
结论
同源不同量！可以确定，改革开放三十年，中国的外贸及集装箱运输行业蓬勃发展，离不开这些地区的劳动人民勤劳耕耘及做出的巨大贡献。
四、二地集卡货源对比，二地与集卡相关的港务关系。
这几天人民日报头版报道了宁波舟山港年吞吐量突破9亿吨新闻，估计会刺激上海港，你爷爷的，眼皮底下，宁波港居然能上头条！且看说说一二。
上海港货源，主要来自占比40%的江苏一带，其他上海本地、安徽和浙江货源平分秋色各占20%。宁波港货源，基本来自浙江本地，略有些江西和福建货物。二地货源重叠在浙北的嘉兴、湖州、杭州地区。因此浙北是二地兵家必争之地。
宁波仗着“地头蛇”加之宁波港务局领导层战略眼光独特，前瞻性强，下手“毒到”，很大一部份本该属于上海的货源一直被宁波港拥怀。这些“毒到”包括：无水港双重甩挂运输模式、收购乍浦码头确保内支线竞争力、率先搞起海铁联运等。即有经济效益，又有政治业绩，大中国双重甩挂和海铁联运的典范都来之浙江宁波，不上头条不行，不牛B不行啊！
结论
强龙压不过地头蛇，宁波港与上海港竞争从未停止，集卡随势而运！
五、与集卡有关的集装箱码头分布建设与码头进出口量占比。
上海港：外高桥外一，外二（外三合并）、外四、外五（外六合并）；洋山港一期（二期合并）、三期。共计：6个码头。其中，外高桥地区进出口箱量占比60%，洋山港40%。
宁波港：二期、三期、大榭（招商）、四期远东（合并）、甬舟、梅山码头；二期三期大榭好比上海外高桥，靠近市区，而四期远东、甬舟及梅山码头好比上海洋山港，远离市区。二大地区进出箱量（中转箱除外）与之外高桥与洋山港类同！
结论
殊途同归，因码头远离市区原有老码头，集卡至洋山港提进箱需要额外增加运费，而进出宁波梅山四期远东码头同样需要进提箱费。从收费角度上说，远离市区码头选址还是受多数集卡市场欢迎的。
六、二地堆场数量和分布情况。
上海港堆场数量大体在100多家，宁波在40多家。按理上海体量大，理应多一些，但是上海寸土寸金，用地面积不多，加之前几年堆场仓库整顿，和宝山区业务迁移，数量大幅减少。
分布情况，堆场做为航港延伸，建址要靠码头就近原则，减少驳箱成本且利于市场资源优化，譬如进了港立马可以提到空箱！所以多数堆场都建在浦东外高桥及洋山片区，比例是七三分。
相对而言宁波堆场总体相对比较集中。但由于北仑工业规划用地相对少，堆场开设见缝插针，所以宁波堆场多而散小。宁波堆场建址也同样遵循就近原则，譬如梅山区的珉均堆场，多少也因势获利。
结论
二地堆场都是航运配套服务，而航运都是国际性的，所以上海和宁波堆场不少都是同一外来企业，譬如新霸达、中创、珉均等。堆场的布局和运营直接影响集卡车辆的提箱操作，集卡围绕这些堆场转，很形象于山不转水转；山需水润方可苍翠挺拔青松长在，而集卡的痛点就从此山而始。。。
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一、集卡体量及国标结构比较，二地不可同日而语。
（1）宁波集卡车辆大约在一万六千辆左右；上海办理了进港证约在四万辆左右，其中上海牌照三万辆，外地牌照超过一万辆。上海集卡总量是宁波2.5倍。
（2）截至14年止，上海基本淘汰了黄标车和国三车，但在上海运营的外地车辆国三占比与宁波相当，总体上宁波国三车市场占比幅度远大于上海。
结论
二者分析结论得出：上海运质胜于宁波，体量远大于宁波。
二、集卡车队数量与平均拥有车辆量。
宁波在册数量在800家左右，上海3500家左右，是宁波的4.4倍。二地如不考虑注册，以按实际经营业务为统计标准（挂靠或无名），宁波车队应该在1100家左右，而上海车队预估起码有4500家，是宁波的4.4倍。
在与大多数调研对象的沟通中发现，没有一家车队能明确说出上海实际经营车队的大致数量，4500家只是我们的按比估算数据。因此上海车队经营所拥有的实际平均车辆数远低于宁波。上海10辆左右，宁波18辆左右！（宁波数据可参考《浅谈宁波集运行业现状之三（集卡篇）》）
结论
上海车队数量宁波不可企及，但平均车辆拥有数却远低于宁波。因此宁波总体量小，比起上海容易受市场冲击，竞争更加激烈，所以个体车队规模相对大些，强壮点才不至于被人K！
三、司机数量及户籍组成结构分布比较。
（1）上海司机数量目前无法得到准确的统计数据。一位上海交警队的同志说，最高峰到达过10～15万人；这个数据估计不太准确，但据说，当时司机使用假证、套证、套牌现场非常猖獗；现如今这类现象已大幅降低，逻辑判断，上海和宁波司机数据应与当地车辆数量基本相当。
（2）根据数量比例多至少排序。宁波市场：安徽、河南、山东、四川、其他；上海：河南、山东、安徽、江苏、其他；同一省份同一出处较多，安徽阜阳，河南周口，山东菏泽都是集卡司机之乡。
结论
同源不同量！可以确定，改革开放三十年，中国的外贸及集装箱运输行业蓬勃发展，离不开这些地区的劳动人民勤劳耕耘及做出的巨大贡献。
四、二地集卡货源对比，二地与集卡相关的港务关系。
这几天人民日报头版报道了宁波舟山港年吞吐量突破9亿吨新闻，估计会刺激上海港，你爷爷的，眼皮底下，宁波港居然能上头条！且看说说一二。
上海港货源，主要来自占比40%的江苏一带，其他上海本地、安徽和浙江货源平分秋色各占20%。宁波港货源，基本来自浙江本地，略有些江西和福建货物。二地货源重叠在浙北的嘉兴、湖州、杭州地区。因此浙北是二地兵家必争之地。
宁波仗着“地头蛇”加之宁波港务局领导层战略眼光独特，前瞻性强，下手“毒到”，很大一部份本该属于上海的货源一直被宁波港拥怀。这些“毒到”包括：无水港双重甩挂运输模式、收购乍浦码头确保内支线竞争力、率先搞起海铁联运等。即有经济效益，又有政治业绩，大中国双重甩挂和海铁联运的典范都来之浙江宁波，不上头条不行，不牛B不行啊！
结论
强龙压不过地头蛇，宁波港与上海港竞争从未停止，集卡随势而运！
五、与集卡有关的集装箱码头分布建设与码头进出口量占比。
上海港：外高桥外一，外二（外三合并）、外四、外五（外六合并）；洋山港一期（二期合并）、三期。共计：6个码头。其中，外高桥地区进出口箱量占比60%，洋山港40%。
宁波港：二期、三期、大榭（招商）、四期远东（合并）、甬舟、梅山码头；二期三期大榭好比上海外高桥，靠近市区，而四期远东、甬舟及梅山码头好比上海洋山港，远离市区。二大地区进出箱量（中转箱除外）与之外高桥与洋山港类同！
结论
殊途同归，因码头远离市区原有老码头，集卡至洋山港提进箱需要额外增加运费，而进出宁波梅山四期远东码头同样需要进提箱费。从收费角度上说，远离市区码头选址还是受多数集卡市场欢迎的。
六、二地堆场数量和分布情况。
上海港堆场数量大体在100多家，宁波在40多家。按理上海体量大，理应多一些，但是上海寸土寸金，用地面积不多，加之前几年堆场仓库整顿，和宝山区业务迁移，数量大幅减少。
分布情况，堆场做为航港延伸，建址要靠码头就近原则，减少驳箱成本且利于市场资源优化，譬如进了港立马可以提到空箱！所以多数堆场都建在浦东外高桥及洋山片区，比例是七三分。
相对而言宁波堆场总体相对比较集中。但由于北仑工业规划用地相对少，堆场开设见缝插针，所以宁波堆场多而散小。宁波堆场建址也同样遵循就近原则，譬如梅山区的珉均堆场，多少也因势获利。
结论
二地堆场都是航运配套服务，而航运都是国际性的，所以上海和宁波堆场不少都是同一外来企业，譬如新霸达、中创、珉均等。堆场的布局和运营直接影响集卡车辆的提箱操作，集卡围绕这些堆场转，很形象于山不转水转；山需水润方可苍翠挺拔青松长在，而集卡的痛点就从此山而始。。。
公布2016年度99路对上海集卡市场三次调研的部份结果，并结合宁波市场进行对比分析。因渠道和对象原因，数据并不一定具有客观性和准确性，泛泛而谈，仅供参考。
一、集卡体量及国标结构比较，二地不可同日而语。
（1）宁波集卡车辆大约在一万六千辆左右；上海办理了进港证约在四万辆左右，其中上海牌照三万辆，外地牌照超过一万辆。上海集卡总量是宁波2.5倍。
（2）截至14年止，上海基本淘汰了黄标车和国三车，但在上海运营的外地车辆国三占比与宁波相当，总体上宁波国三车市场占比幅度远大于上海。
结论
二者分析结论得出：上海运质胜于宁波，体量远大于宁波。
二、集卡车队数量与平均拥有车辆量。
宁波在册数量在800家左右，上海3500家左右，是宁波的4.4倍。二地如不考虑注册，以按实际经营业务为统计标准（挂靠或无名），宁波车队应该在1100家左右，而上海车队预估起码有4500家，是宁波的4.4倍。
在与大多数调研对象的沟通中发现，没有一家车队能明确说出上海实际经营车队的大致数量，4500家只是我们的按比估算数据。因此上海车队经营所拥有的实际平均车辆数远低于宁波。上海10辆左右，宁波18辆左右！（宁波数据可参考《浅谈宁波集运行业现状之三（集卡篇）》）
结论
上海车队数量宁波不可企及，但平均车辆拥有数却远低于宁波。因此宁波总体量小，比起上海容易受市场冲击，竞争更加激烈，所以个体车队规模相对大些，强壮点才不至于被人K！
三、司机数量及户籍组成结构分布比较。
（1）上海司机数量目前无法得到准确的统计数据。一位上海交警队的同志说，最高峰到达过10～15万人；这个数据估计不太准确，但据说，当时司机使用假证、套证、套牌现场非常猖獗；现如今这类现象已大幅降低，逻辑判断，上海和宁波司机数据应与当地车辆数量基本相当。
（2）根据数量比例多至少排序。宁波市场：安徽、河南、山东、四川、其他；上海：河南、山东、安徽、江苏、其他；同一省份同一出处较多，安徽阜阳，河南周口，山东菏泽都是集卡司机之乡。
结论
同源不同量！可以确定，改革开放三十年，中国的外贸及集装箱运输行业蓬勃发展，离不开这些地区的劳动人民勤劳耕耘及做出的巨大贡献。
四、二地集卡货源对比，二地与集卡相关的港务关系。
这几天人民日报头版报道了宁波舟山港年吞吐量突破9亿吨新闻，估计会刺激上海港，你爷爷的，眼皮底下，宁波港居然能上头条！且看说说一二。
上海港货源，主要来自占比40%的江苏一带，其他上海本地、安徽和浙江货源平分秋色各占20%。宁波港货源，基本来自浙江本地，略有些江西和福建货物。二地货源重叠在浙北的嘉兴、湖州、杭州地区。因此浙北是二地兵家必争之地。
宁波仗着“地头蛇”加之宁波港务局领导层战略眼光独特，前瞻性强，下手“毒到”，很大一部份本该属于上海的货源一直被宁波港拥怀。这些“毒到”包括：无水港双重甩挂运输模式、收购乍浦码头确保内支线竞争力、率先搞起海铁联运等。即有经济效益，又有政治业绩，大中国双重甩挂和海铁联运的典范都来之浙江宁波，不上头条不行，不牛B不行啊！
结论
强龙压不过地头蛇，宁波港与上海港竞争从未停止，集卡随势而运！
五、与集卡有关的集装箱码头分布建设与码头进出口量占比。
上海港：外高桥外一，外二（外三合并）、外四、外五（外六合并）；洋山港一期（二期合并）、三期。共计：6个码头。其中，外高桥地区进出口箱量占比60%，洋山港40%。
宁波港：二期、三期、大榭（招商）、四期远东（合并）、甬舟、梅山码头；二期三期大榭好比上海外高桥，靠近市区，而四期远东、甬舟及梅山码头好比上海洋山港，远离市区。二大地区进出箱量（中转箱除外）与之外高桥与洋山港类同！
结论
殊途同归，因码头远离市区原有老码头，集卡至洋山港提进箱需要额外增加运费，而进出宁波梅山四期远东码头同样需要进提箱费。从收费角度上说，远离市区码头选址还是受多数集卡市场欢迎的。
六、二地堆场数量和分布情况。
上海港堆场数量大体在100多家，宁波在40多家。按理上海体量大，理应多一些，但是上海寸土寸金，用地面积不多，加之前几年堆场仓库整顿，和宝山区业务迁移，数量大幅减少。
分布情况，堆场做为航港延伸，建址要靠码头就近原则，减少驳箱成本且利于市场资源优化，譬如进了港立马可以提到空箱！所以多数堆场都建在浦东外高桥及洋山片区，比例是七三分。
相对而言宁波堆场总体相对比较集中。但由于北仑工业规划用地相对少，堆场开设见缝插针，所以宁波堆场多而散小。宁波堆场建址也同样遵循就近原则，譬如梅山区的珉均堆场，多少也因势获利。
结论
二地堆场都是航运配套服务，而航运都是国际性的，所以上海和宁波堆场不少都是同一外来企业，譬如新霸达、中创、珉均等。堆场的布局和运营直接影响集卡车辆的提箱操作，集卡围绕这些堆场转，很形象于山不转水转；山需水润方可苍翠挺拔青松长在，而集卡的痛点就从此山而始。。。 收起阅读 »
一、集卡体量及国标结构比较，二地不可同日而语。
（1）宁波集卡车辆大约在一万六千辆左右；上海办理了进港证约在四万辆左右，其中上海牌照三万辆，外地牌照超过一万辆。上海集卡总量是宁波2.5倍。
（2）截至14年止，上海基本淘汰了黄标车和国三车，但在上海运营的外地车辆国三占比与宁波相当，总体上宁波国三车市场占比幅度远大于上海。
结论
二者分析结论得出：上海运质胜于宁波，体量远大于宁波。
二、集卡车队数量与平均拥有车辆量。
宁波在册数量在800家左右，上海3500家左右，是宁波的4.4倍。二地如不考虑注册，以按实际经营业务为统计标准（挂靠或无名），宁波车队应该在1100家左右，而上海车队预估起码有4500家，是宁波的4.4倍。
在与大多数调研对象的沟通中发现，没有一家车队能明确说出上海实际经营车队的大致数量，4500家只是我们的按比估算数据。因此上海车队经营所拥有的实际平均车辆数远低于宁波。上海10辆左右，宁波18辆左右！（宁波数据可参考《浅谈宁波集运行业现状之三（集卡篇）》）
结论
上海车队数量宁波不可企及，但平均车辆拥有数却远低于宁波。因此宁波总体量小，比起上海容易受市场冲击，竞争更加激烈，所以个体车队规模相对大些，强壮点才不至于被人K！
三、司机数量及户籍组成结构分布比较。
（1）上海司机数量目前无法得到准确的统计数据。一位上海交警队的同志说，最高峰到达过10～15万人；这个数据估计不太准确，但据说，当时司机使用假证、套证、套牌现场非常猖獗；现如今这类现象已大幅降低，逻辑判断，上海和宁波司机数据应与当地车辆数量基本相当。
（2）根据数量比例多至少排序。宁波市场：安徽、河南、山东、四川、其他；上海：河南、山东、安徽、江苏、其他；同一省份同一出处较多，安徽阜阳，河南周口，山东菏泽都是集卡司机之乡。
结论
同源不同量！可以确定，改革开放三十年，中国的外贸及集装箱运输行业蓬勃发展，离不开这些地区的劳动人民勤劳耕耘及做出的巨大贡献。
四、二地集卡货源对比，二地与集卡相关的港务关系。
这几天人民日报头版报道了宁波舟山港年吞吐量突破9亿吨新闻，估计会刺激上海港，你爷爷的，眼皮底下，宁波港居然能上头条！且看说说一二。
上海港货源，主要来自占比40%的江苏一带，其他上海本地、安徽和浙江货源平分秋色各占20%。宁波港货源，基本来自浙江本地，略有些江西和福建货物。二地货源重叠在浙北的嘉兴、湖州、杭州地区。因此浙北是二地兵家必争之地。
宁波仗着“地头蛇”加之宁波港务局领导层战略眼光独特，前瞻性强，下手“毒到”，很大一部份本该属于上海的货源一直被宁波港拥怀。这些“毒到”包括：无水港双重甩挂运输模式、收购乍浦码头确保内支线竞争力、率先搞起海铁联运等。即有经济效益，又有政治业绩，大中国双重甩挂和海铁联运的典范都来之浙江宁波，不上头条不行，不牛B不行啊！
结论
强龙压不过地头蛇，宁波港与上海港竞争从未停止，集卡随势而运！
五、与集卡有关的集装箱码头分布建设与码头进出口量占比。
上海港：外高桥外一，外二（外三合并）、外四、外五（外六合并）；洋山港一期（二期合并）、三期。共计：6个码头。其中，外高桥地区进出口箱量占比60%，洋山港40%。
宁波港：二期、三期、大榭（招商）、四期远东（合并）、甬舟、梅山码头；二期三期大榭好比上海外高桥，靠近市区，而四期远东、甬舟及梅山码头好比上海洋山港，远离市区。二大地区进出箱量（中转箱除外）与之外高桥与洋山港类同！
结论
殊途同归，因码头远离市区原有老码头，集卡至洋山港提进箱需要额外增加运费，而进出宁波梅山四期远东码头同样需要进提箱费。从收费角度上说，远离市区码头选址还是受多数集卡市场欢迎的。
六、二地堆场数量和分布情况。
上海港堆场数量大体在100多家，宁波在40多家。按理上海体量大，理应多一些，但是上海寸土寸金，用地面积不多，加之前几年堆场仓库整顿，和宝山区业务迁移，数量大幅减少。
分布情况，堆场做为航港延伸，建址要靠码头就近原则，减少驳箱成本且利于市场资源优化，譬如进了港立马可以提到空箱！所以多数堆场都建在浦东外高桥及洋山片区，比例是七三分。
相对而言宁波堆场总体相对比较集中。但由于北仑工业规划用地相对少，堆场开设见缝插针，所以宁波堆场多而散小。宁波堆场建址也同样遵循就近原则，譬如梅山区的珉均堆场，多少也因势获利。
结论
二地堆场都是航运配套服务，而航运都是国际性的，所以上海和宁波堆场不少都是同一外来企业，譬如新霸达、中创、珉均等。堆场的布局和运营直接影响集卡车辆的提箱操作，集卡围绕这些堆场转，很形象于山不转水转；山需水润方可苍翠挺拔青松长在，而集卡的痛点就从此山而始。。。 收起阅读 »
航运大事记丨2016航运企业破产兼并重组大盘点
过去十二个月中，全球集装箱航运市场爆发了并购热潮，众多航运企业宣布合并。其中，全球最大的航运企业丹麦马士基集团也没有例外，上周公开宣布将收购汉堡南美船务集团(Hamburg Sud)，给航运界上演了一场“年终盛宴”。
那在2016年到底有多少航运企业进行兼并重组了呢?下面按照时间顺序进行盘点：
1、中远集团与中国海运重组：2016年1月4日，经国务院批准，中远集团与中国海运重组成立中国远洋海运集团有限公司。
2、招商局与中国外运长航重组：2016年3月18日，招商局与中国外运长航在京召开重组干部大会，此前2015年12月28日，经国务院批准，招商局集团与中国外运长航集团实施战略重组，中国外运长航集团以无偿划转方式整体并入招商局集团，成为其全资子企业。
3、德国Bertram Rickmers和Erck Rickmers合并：2016年5月6日，有消息称，德国两家联盟的兄弟船东公司Bertram Rickmers和Erck Rickmers于近日确认合并，这是德国当代运输资产所进行的最大一次整合。
4、中船重工集团合并北方地区船厂：2016年5月30日，有消息称中船重工集团合并北方地区船厂的消息有了最新进展，武船将主导两家青岛船厂的重组合并，打造通江达海的“新武船”，合并后“新武船”也将成为中国排名第七的船厂。
5、法国达飞轮船收购新加坡东方海皇：2016年6月6日，法国达飞集团发布公告，正式向新加坡海皇集团提出以现金方式全面收购其全部已发行股票的邀约。此前，达飞的这一收购计划已得到欧盟和中国反垄断机构批准。
6、挪威Solstad Offshore与REM Offshore合并：挪威两家海工船东Solstad Offshore与REM Offshore在7月27日达成合并协议。
7、韩国韩进海运宣布破产：2016年8月31日,全球第七大、韩国第一大海运公司韩进海运向法院申请破产程序的消息震惊了全球市场。
8、舜天船舶破产重组：2016年10月19日，舜天船舶的破产重组方案已基本完成。作为江苏省属国信集团的三级公司，舜天船舶不仅是曾经的江苏最大国资船厂，也是中国首家进入破产程序的上市船企。
9、温州海运宣告破产：10月21日，浙江省交通投资集团有限公司通过中国货币网发布公告称，其孙公司浙江省海运集团温州海运有限公司因为资不抵债进入破产程序。
10、浙江远洋宣告破产：10月25日，杭州市中级人民法院正式下发浙江远洋的破产民事裁定书，宣告船队规模位居浙江第一、全国第八的浙江远洋破产。
11、日本邮船、商船三井和川崎汽船合并集运业务：2016年11月1日消息称同属于THE Alliance联盟的三家日本航运公司日本邮船、商船三井和川崎汽船决定剥离各自的集运业务，成立一家新公司。
12、STX海洋造船自救重组计划：11月11日，韩国首尔中央地方法院宣布批准STX海洋造船的自救重组计划，结束了STX造船长达5个月的法院接管。
13、赫伯罗特收购阿拉伯轮船：2016年11月24日德国赫伯罗特收购阿拉伯轮船事宜，获欧盟委员会批准。待收购完成后，该公司将成为全球第五大班轮公司。
14、马士基收购汉堡南美：12月1日从马士基集团获悉，马士基航运与欧特克集团(Oetker Group)达成协议，将收购德国集装箱航运公司汉堡南美船务集团 (Hamburg Süd) 。
延伸：EMC长荣海运将与OOCL东方海外合并？：http://www.58jzx.com/industryinfo/show/4533.html
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那在2016年到底有多少航运企业进行兼并重组了呢?下面按照时间顺序进行盘点：
1、中远集团与中国海运重组：2016年1月4日，经国务院批准，中远集团与中国海运重组成立中国远洋海运集团有限公司。
2、招商局与中国外运长航重组：2016年3月18日，招商局与中国外运长航在京召开重组干部大会，此前2015年12月28日，经国务院批准，招商局集团与中国外运长航集团实施战略重组，中国外运长航集团以无偿划转方式整体并入招商局集团，成为其全资子企业。
3、德国Bertram Rickmers和Erck Rickmers合并：2016年5月6日，有消息称，德国两家联盟的兄弟船东公司Bertram Rickmers和Erck Rickmers于近日确认合并，这是德国当代运输资产所进行的最大一次整合。
4、中船重工集团合并北方地区船厂：2016年5月30日，有消息称中船重工集团合并北方地区船厂的消息有了最新进展，武船将主导两家青岛船厂的重组合并，打造通江达海的“新武船”，合并后“新武船”也将成为中国排名第七的船厂。
5、法国达飞轮船收购新加坡东方海皇：2016年6月6日，法国达飞集团发布公告，正式向新加坡海皇集团提出以现金方式全面收购其全部已发行股票的邀约。此前，达飞的这一收购计划已得到欧盟和中国反垄断机构批准。
6、挪威Solstad Offshore与REM Offshore合并：挪威两家海工船东Solstad Offshore与REM Offshore在7月27日达成合并协议。
7、韩国韩进海运宣布破产：2016年8月31日,全球第七大、韩国第一大海运公司韩进海运向法院申请破产程序的消息震惊了全球市场。
8、舜天船舶破产重组：2016年10月19日，舜天船舶的破产重组方案已基本完成。作为江苏省属国信集团的三级公司，舜天船舶不仅是曾经的江苏最大国资船厂，也是中国首家进入破产程序的上市船企。
9、温州海运宣告破产：10月21日，浙江省交通投资集团有限公司通过中国货币网发布公告称，其孙公司浙江省海运集团温州海运有限公司因为资不抵债进入破产程序。
10、浙江远洋宣告破产：10月25日，杭州市中级人民法院正式下发浙江远洋的破产民事裁定书，宣告船队规模位居浙江第一、全国第八的浙江远洋破产。
11、日本邮船、商船三井和川崎汽船合并集运业务：2016年11月1日消息称同属于THE Alliance联盟的三家日本航运公司日本邮船、商船三井和川崎汽船决定剥离各自的集运业务，成立一家新公司。
12、STX海洋造船自救重组计划：11月11日，韩国首尔中央地方法院宣布批准STX海洋造船的自救重组计划，结束了STX造船长达5个月的法院接管。
13、赫伯罗特收购阿拉伯轮船：2016年11月24日德国赫伯罗特收购阿拉伯轮船事宜，获欧盟委员会批准。待收购完成后，该公司将成为全球第五大班轮公司。
14、马士基收购汉堡南美：12月1日从马士基集团获悉，马士基航运与欧特克集团(Oetker Group)达成协议，将收购德国集装箱航运公司汉堡南美船务集团 (Hamburg Süd) 。
延伸：EMC长荣海运将与OOCL东方海外合并？：http://www.58jzx.com/industryinfo/show/4533.html
过去十二个月中，全球集装箱航运市场爆发了并购热潮，众多航运企业宣布合并。其中，全球最大的航运企业丹麦马士基集团也没有例外，上周公开宣布将收购汉堡南美船务集团(Hamburg Sud)，给航运界上演了一场“年终盛宴”。
那在2016年到底有多少航运企业进行兼并重组了呢?下面按照时间顺序进行盘点：
1、中远集团与中国海运重组：2016年1月4日，经国务院批准，中远集团与中国海运重组成立中国远洋海运集团有限公司。
2、招商局与中国外运长航重组：2016年3月18日，招商局与中国外运长航在京召开重组干部大会，此前2015年12月28日，经国务院批准，招商局集团与中国外运长航集团实施战略重组，中国外运长航集团以无偿划转方式整体并入招商局集团，成为其全资子企业。
3、德国Bertram Rickmers和Erck Rickmers合并：2016年5月6日，有消息称，德国两家联盟的兄弟船东公司Bertram Rickmers和Erck Rickmers于近日确认合并，这是德国当代运输资产所进行的最大一次整合。
4、中船重工集团合并北方地区船厂：2016年5月30日，有消息称中船重工集团合并北方地区船厂的消息有了最新进展，武船将主导两家青岛船厂的重组合并，打造通江达海的“新武船”，合并后“新武船”也将成为中国排名第七的船厂。
5、法国达飞轮船收购新加坡东方海皇：2016年6月6日，法国达飞集团发布公告，正式向新加坡海皇集团提出以现金方式全面收购其全部已发行股票的邀约。此前，达飞的这一收购计划已得到欧盟和中国反垄断机构批准。
6、挪威Solstad Offshore与REM Offshore合并：挪威两家海工船东Solstad Offshore与REM Offshore在7月27日达成合并协议。
7、韩国韩进海运宣布破产：2016年8月31日,全球第七大、韩国第一大海运公司韩进海运向法院申请破产程序的消息震惊了全球市场。
8、舜天船舶破产重组：2016年10月19日，舜天船舶的破产重组方案已基本完成。作为江苏省属国信集团的三级公司，舜天船舶不仅是曾经的江苏最大国资船厂，也是中国首家进入破产程序的上市船企。
9、温州海运宣告破产：10月21日，浙江省交通投资集团有限公司通过中国货币网发布公告称，其孙公司浙江省海运集团温州海运有限公司因为资不抵债进入破产程序。
10、浙江远洋宣告破产：10月25日，杭州市中级人民法院正式下发浙江远洋的破产民事裁定书，宣告船队规模位居浙江第一、全国第八的浙江远洋破产。
11、日本邮船、商船三井和川崎汽船合并集运业务：2016年11月1日消息称同属于THE Alliance联盟的三家日本航运公司日本邮船、商船三井和川崎汽船决定剥离各自的集运业务，成立一家新公司。
12、STX海洋造船自救重组计划：11月11日，韩国首尔中央地方法院宣布批准STX海洋造船的自救重组计划，结束了STX造船长达5个月的法院接管。
13、赫伯罗特收购阿拉伯轮船：2016年11月24日德国赫伯罗特收购阿拉伯轮船事宜，获欧盟委员会批准。待收购完成后，该公司将成为全球第五大班轮公司。
14、马士基收购汉堡南美：12月1日从马士基集团获悉，马士基航运与欧特克集团(Oetker Group)达成协议，将收购德国集装箱航运公司汉堡南美船务集团 (Hamburg Süd) 。
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那在2016年到底有多少航运企业进行兼并重组了呢?下面按照时间顺序进行盘点：
1、中远集团与中国海运重组：2016年1月4日，经国务院批准，中远集团与中国海运重组成立中国远洋海运集团有限公司。
2、招商局与中国外运长航重组：2016年3月18日，招商局与中国外运长航在京召开重组干部大会，此前2015年12月28日，经国务院批准，招商局集团与中国外运长航集团实施战略重组，中国外运长航集团以无偿划转方式整体并入招商局集团，成为其全资子企业。
3、德国Bertram Rickmers和Erck Rickmers合并：2016年5月6日，有消息称，德国两家联盟的兄弟船东公司Bertram Rickmers和Erck Rickmers于近日确认合并，这是德国当代运输资产所进行的最大一次整合。
4、中船重工集团合并北方地区船厂：2016年5月30日，有消息称中船重工集团合并北方地区船厂的消息有了最新进展，武船将主导两家青岛船厂的重组合并，打造通江达海的“新武船”，合并后“新武船”也将成为中国排名第七的船厂。
5、法国达飞轮船收购新加坡东方海皇：2016年6月6日，法国达飞集团发布公告，正式向新加坡海皇集团提出以现金方式全面收购其全部已发行股票的邀约。此前，达飞的这一收购计划已得到欧盟和中国反垄断机构批准。
6、挪威Solstad Offshore与REM Offshore合并：挪威两家海工船东Solstad Offshore与REM Offshore在7月27日达成合并协议。
7、韩国韩进海运宣布破产：2016年8月31日,全球第七大、韩国第一大海运公司韩进海运向法院申请破产程序的消息震惊了全球市场。
8、舜天船舶破产重组：2016年10月19日，舜天船舶的破产重组方案已基本完成。作为江苏省属国信集团的三级公司，舜天船舶不仅是曾经的江苏最大国资船厂，也是中国首家进入破产程序的上市船企。
9、温州海运宣告破产：10月21日，浙江省交通投资集团有限公司通过中国货币网发布公告称，其孙公司浙江省海运集团温州海运有限公司因为资不抵债进入破产程序。
10、浙江远洋宣告破产：10月25日，杭州市中级人民法院正式下发浙江远洋的破产民事裁定书，宣告船队规模位居浙江第一、全国第八的浙江远洋破产。
11、日本邮船、商船三井和川崎汽船合并集运业务：2016年11月1日消息称同属于THE Alliance联盟的三家日本航运公司日本邮船、商船三井和川崎汽船决定剥离各自的集运业务，成立一家新公司。
12、STX海洋造船自救重组计划：11月11日，韩国首尔中央地方法院宣布批准STX海洋造船的自救重组计划，结束了STX造船长达5个月的法院接管。
13、赫伯罗特收购阿拉伯轮船：2016年11月24日德国赫伯罗特收购阿拉伯轮船事宜，获欧盟委员会批准。待收购完成后，该公司将成为全球第五大班轮公司。
14、马士基收购汉堡南美：12月1日从马士基集团获悉，马士基航运与欧特克集团(Oetker Group)达成协议，将收购德国集装箱航运公司汉堡南美船务集团 (Hamburg Süd) 。
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如何知道码头已经开始放关了？
码头配载的放行，即“箱货信息”里那个放行的 “Y”， 一般要船快靠泊了才会陆续开始放关。
这是个非常重要的指标，因为这个没有及时放行，会有甩箱风险。 但是什么时候开始放行，官方也没有标准的规定。 所以用户就会比较急，心理没底。
解决办法：
找同一条船的其他提单号，查询看看别人的有没有开始放行， 如果别人的大部分开始放行，你的没有放行，就比较危险。 反之， 就应该是还没开始放行。
其实集运宝典一直提供同一条船的其他参考提单号查询，只是因为目前比较敏感，此查询功能已移动至“客户端”，可以下载安装。
网址见： http://wenda.fob001.cn/?/article/285
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这是个非常重要的指标，因为这个没有及时放行，会有甩箱风险。 但是什么时候开始放行，官方也没有标准的规定。 所以用户就会比较急，心理没底。
解决办法：
找同一条船的其他提单号，查询看看别人的有没有开始放行， 如果别人的大部分开始放行，你的没有放行，就比较危险。 反之， 就应该是还没开始放行。
其实集运宝典一直提供同一条船的其他参考提单号查询，只是因为目前比较敏感，此查询功能已移动至“客户端”，可以下载安装。
网址见： http://wenda.fob001.cn/?/article/285
码头配载的放行，即“箱货信息”里那个放行的 “Y”， 一般要船快靠泊了才会陆续开始放关。
这是个非常重要的指标，因为这个没有及时放行，会有甩箱风险。 但是什么时候开始放行，官方也没有标准的规定。 所以用户就会比较急，心理没底。
解决办法：
找同一条船的其他提单号，查询看看别人的有没有开始放行， 如果别人的大部分开始放行，你的没有放行，就比较危险。 反之， 就应该是还没开始放行。
其实集运宝典一直提供同一条船的其他参考提单号查询，只是因为目前比较敏感，此查询功能已移动至“客户端”，可以下载安装。
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这是个非常重要的指标，因为这个没有及时放行，会有甩箱风险。 但是什么时候开始放行，官方也没有标准的规定。 所以用户就会比较急，心理没底。
解决办法：
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其实集运宝典一直提供同一条船的其他参考提单号查询，只是因为目前比较敏感，此查询功能已移动至“客户端”，可以下载安装。
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