关于hanjin破产的重要通知
关于HANJIN破产的重要通知：
请马上对自己手上的货物做如下安排，否则进入破产管理清算期间HANJIN的船只，柜子，货物都会被码头扣押几个月等待资产清算，并可能在码头产生一系列仓租柜租等巨额费用。
1） 已经放了S/O的，还没提柜的，S/O会全部取消，请转其他船公司；
2） 已经提了柜子的，请立即通知客人返空，费用由客人承担；
3） 已经还柜了或者报关放行的，立即通知客人withdraw, 费用由客人承担，如果码头还没通知扣留HANJIN柜子；
4） 已经上船的或者快到港的，目前只能等待船公司进一步消息；
5） 特别留意CKYHE联盟里，如果有订了K-LINE,EMC, COSCO, YML, 但船东是HANJIN，马上要求客人转到其他非HANJIN的船上
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请马上对自己手上的货物做如下安排，否则进入破产管理清算期间HANJIN的船只，柜子，货物都会被码头扣押几个月等待资产清算，并可能在码头产生一系列仓租柜租等巨额费用。
1） 已经放了S/O的，还没提柜的，S/O会全部取消，请转其他船公司；
2） 已经提了柜子的，请立即通知客人返空，费用由客人承担；
3） 已经还柜了或者报关放行的，立即通知客人withdraw, 费用由客人承担，如果码头还没通知扣留HANJIN柜子；
4） 已经上船的或者快到港的，目前只能等待船公司进一步消息；
5） 特别留意CKYHE联盟里，如果有订了K-LINE,EMC, COSCO, YML, 但船东是HANJIN，马上要求客人转到其他非HANJIN的船上
关于HANJIN破产的重要通知：
请马上对自己手上的货物做如下安排，否则进入破产管理清算期间HANJIN的船只，柜子，货物都会被码头扣押几个月等待资产清算，并可能在码头产生一系列仓租柜租等巨额费用。
1） 已经放了S/O的，还没提柜的，S/O会全部取消，请转其他船公司；
2） 已经提了柜子的，请立即通知客人返空，费用由客人承担；
3） 已经还柜了或者报关放行的，立即通知客人withdraw, 费用由客人承担，如果码头还没通知扣留HANJIN柜子；
4） 已经上船的或者快到港的，目前只能等待船公司进一步消息；
5） 特别留意CKYHE联盟里，如果有订了K-LINE,EMC, COSCO, YML, 但船东是HANJIN，马上要求客人转到其他非HANJIN的船上 收起阅读 »
请马上对自己手上的货物做如下安排，否则进入破产管理清算期间HANJIN的船只，柜子，货物都会被码头扣押几个月等待资产清算，并可能在码头产生一系列仓租柜租等巨额费用。
1） 已经放了S/O的，还没提柜的，S/O会全部取消，请转其他船公司；
2） 已经提了柜子的，请立即通知客人返空，费用由客人承担；
3） 已经还柜了或者报关放行的，立即通知客人withdraw, 费用由客人承担，如果码头还没通知扣留HANJIN柜子；
4） 已经上船的或者快到港的，目前只能等待船公司进一步消息；
5） 特别留意CKYHE联盟里，如果有订了K-LINE,EMC, COSCO, YML, 但船东是HANJIN，马上要求客人转到其他非HANJIN的船上 收起阅读 »
什么是“箱检”？关于“箱检”你了解多少？
箱检，即集装箱检验检疫。在海关监管范围内，配合商检对进出口空集装箱的检验检疫。对影响质量的环节进行控制，保证箱检出证操作能够满足顾客的要求。目的主要在于确定集装箱的安全使用，避免和防止货损的发生。食品运输所需的箱子和冻柜箱子检查要格外注意。
法检和箱检有什么关系?
法检的货必须做箱检。前面是给货做的，后面是给出口的集装箱做的.两检完毕，有了检验单子一起去报关。
箱检箱是在商检局申报过的法检箱。可以划拨打商检通关单的。而法检箱仅仅是指干净无异味的箱子。
箱检箱一定是法检箱，而法检箱不一定是箱检箱。
食品箱必须做商检和箱检。
商检，工厂自己按正常操作即可;
箱检：先申请做箱检，场站会给划拨成箱检箱，工厂出商检通关单。箱检划拨涉及两种费用，即指定箱号费和箱检费，都是给场站收取。
详细流程：
1、找好代理报检公司，递送报检资料，代理会给你一份出入境集装箱报检单，填好相应的资料，让司机带着这份东西到专门做箱检的堆场做箱检;
2、如果工厂需要箱检划拨，需要提前通知场站做箱检，有些场站可以背箱后划拨，这样可以省掉指号费;有些场站必须指号后才能做箱检，箱检完成才能提箱。是不是需要箱检划拨，要根据工厂的要求;
3、箱检通过以后柜子才能去工厂装箱
箱检划拨后 省内工厂才能出通关单;如果是省外工厂，工厂直接出换证凭条。
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法检和箱检有什么关系?
法检的货必须做箱检。前面是给货做的，后面是给出口的集装箱做的.两检完毕，有了检验单子一起去报关。
箱检箱是在商检局申报过的法检箱。可以划拨打商检通关单的。而法检箱仅仅是指干净无异味的箱子。
箱检箱一定是法检箱，而法检箱不一定是箱检箱。
食品箱必须做商检和箱检。
商检，工厂自己按正常操作即可;
箱检：先申请做箱检，场站会给划拨成箱检箱，工厂出商检通关单。箱检划拨涉及两种费用，即指定箱号费和箱检费，都是给场站收取。
详细流程：
1、找好代理报检公司，递送报检资料，代理会给你一份出入境集装箱报检单，填好相应的资料，让司机带着这份东西到专门做箱检的堆场做箱检;
2、如果工厂需要箱检划拨，需要提前通知场站做箱检，有些场站可以背箱后划拨，这样可以省掉指号费;有些场站必须指号后才能做箱检，箱检完成才能提箱。是不是需要箱检划拨，要根据工厂的要求;
3、箱检通过以后柜子才能去工厂装箱
箱检划拨后 省内工厂才能出通关单;如果是省外工厂，工厂直接出换证凭条。
箱检，即集装箱检验检疫。在海关监管范围内，配合商检对进出口空集装箱的检验检疫。对影响质量的环节进行控制，保证箱检出证操作能够满足顾客的要求。目的主要在于确定集装箱的安全使用，避免和防止货损的发生。食品运输所需的箱子和冻柜箱子检查要格外注意。
法检和箱检有什么关系?
法检的货必须做箱检。前面是给货做的，后面是给出口的集装箱做的.两检完毕，有了检验单子一起去报关。
箱检箱是在商检局申报过的法检箱。可以划拨打商检通关单的。而法检箱仅仅是指干净无异味的箱子。
箱检箱一定是法检箱，而法检箱不一定是箱检箱。
食品箱必须做商检和箱检。
商检，工厂自己按正常操作即可;
箱检：先申请做箱检，场站会给划拨成箱检箱，工厂出商检通关单。箱检划拨涉及两种费用，即指定箱号费和箱检费，都是给场站收取。
详细流程：
1、找好代理报检公司，递送报检资料，代理会给你一份出入境集装箱报检单，填好相应的资料，让司机带着这份东西到专门做箱检的堆场做箱检;
2、如果工厂需要箱检划拨，需要提前通知场站做箱检，有些场站可以背箱后划拨，这样可以省掉指号费;有些场站必须指号后才能做箱检，箱检完成才能提箱。是不是需要箱检划拨，要根据工厂的要求;
3、箱检通过以后柜子才能去工厂装箱
箱检划拨后 省内工厂才能出通关单;如果是省外工厂，工厂直接出换证凭条。 收起阅读 »
法检和箱检有什么关系?
法检的货必须做箱检。前面是给货做的，后面是给出口的集装箱做的.两检完毕，有了检验单子一起去报关。
箱检箱是在商检局申报过的法检箱。可以划拨打商检通关单的。而法检箱仅仅是指干净无异味的箱子。
箱检箱一定是法检箱，而法检箱不一定是箱检箱。
食品箱必须做商检和箱检。
商检，工厂自己按正常操作即可;
箱检：先申请做箱检，场站会给划拨成箱检箱，工厂出商检通关单。箱检划拨涉及两种费用，即指定箱号费和箱检费，都是给场站收取。
详细流程：
1、找好代理报检公司，递送报检资料，代理会给你一份出入境集装箱报检单，填好相应的资料，让司机带着这份东西到专门做箱检的堆场做箱检;
2、如果工厂需要箱检划拨，需要提前通知场站做箱检，有些场站可以背箱后划拨，这样可以省掉指号费;有些场站必须指号后才能做箱检，箱检完成才能提箱。是不是需要箱检划拨，要根据工厂的要求;
3、箱检通过以后柜子才能去工厂装箱
箱检划拨后 省内工厂才能出通关单;如果是省外工厂，工厂直接出换证凭条。 收起阅读 »
英美如何应对集装箱强制称重
集装箱强制称重不管愿意还是不愿意，每个国家现在必须要这样做。从这个角度来说，很难判断这个“滴答”声是闹钟的走时声，还是定时炸弹计时器的脚步声。
二、英国港口码头运营商如何应对挑战
集装箱强制称重规定的实施需要供应链中的各方合作，其中，集装箱码头运营商首先面临着许多挑战。公约要求所有的集装箱在装上船之前都要有已验证的毛重标示。这一重量必须提供给承运人和其船舶将要挂靠装货的码头，以便让码头营运商在装载之前向船舶提供积载图。
活跃在英国的两家主要码头运营商——迪拜环球港务集团和和记港口为了帮助货主遵守新规定，在码头提供称重设施为货主的集装箱过秤。
迪拜环球港务集团的欧洲和俄罗斯区域总部总经理耿尼希雷杰说：“从我们与英国出口商、货运代理和航运公司的接触中了解到，行业整体上准备为集装箱提供总重量验证是具有挑战性的，而且集装箱码头没有替代解决方案可提供，这可能对英国出口和贸易构成巨大的物流障碍。”
迪拜环球港务集团的伦敦门户港和南安普顿码头都将在集装箱到达港口后马上称重，并提供VGM 数据。重量将用于集装箱船舶配载，并确保港口用户不需要为他们的出口集装箱提供VGM，而可以使用迪拜环球港务提供的重量。
和记港口的费利克斯托码头也证实将为货主提供集装箱称重服务，以确保符合新规定。费利克斯托港的首席运营官史蒂芬·亚伯拉罕说：“该港口已经接触了许多客户，严峻的情形对于新规则还有许多不确定性。”
亚伯拉罕说：“这项新规定有可能导致出口供应链的严重中断。为了避免这一点，我们决定提供一项服务，即出口集装箱在装上船之前可以在港口称重。”
但是，在英国适用的情况可能不一定适用于其他地方。
三、马士基集装箱码头公司在美国港口的运作
评级机构惠誉国际说，新的规则正在它涵盖的许多美国港口引起不确定性。惠誉国际说： “美国港口既没有配备给集装箱称重的设施，也没有集装箱重量的验证系统。这可能加重已经长期存在的港口拥堵问题。惠誉指出，随着SOLAS 修正案开始生效，美国港口码头肯定要面对大量缺乏必要验证的集装箱，这可能导致码头装货延迟和增加码头拥堵。本来，因为船舶越来越大导致船舶在港作业时间延长和密集到港货物的瞬间高峰已使港口不堪重负。在SOLAS 修正案执行的初期很可能加剧港口拥堵，因为供应链各个环节正在学习如何服从这一规则，这还需要一段时间。
几家美国码头公司包括纽约/ 新泽西港的马赫码头已经表示，他们将要求货主事先递交电子文档，然后才能允许集装箱通过他们的码头闸口。
一些港口可能选择在他们的码头设施提供称重服务，但更多的码头运营商已经指出这不可能是一个切实可行的解决方案，其中包括世界码头巨头马士基集装箱码头公司。
马士基集装箱码头公司运营副总裁杰克·克雷格说：“作为一家码头运营商，我们希望船在配载时，在我们的系统内已经有VGM 数据。在此基础上，我们就知道堆垛重量和绑扎应力，然后制订堆垛计划以确保船舶配载的安全。我们不打算产生任何我们自己的重量信息。我们采用承运人和托运人提供给我们的信息制订出配载计划并交回给承运人。在装船作业结束时，船长最终决定船是否将起航。”克雷格说：“马士基集装箱码头公司主要关心的是保持其码头的高效运行。当集装箱通过闸口时，我们需要掌握VGM 信息。我们希望能够将箱子放在堆场里正确的地方。在门口称重不是问题。我们想要避免的是在闸口形成瓶颈。”
马士基集装箱码头公司指出，它正在与电子数据交换和码头操作系统的供应商交涉，以确保系统是最新的，且在2016 年7 月1 日能够处理交易。至于做自己的称重，马士基集装箱码头公司表示可能考虑在一些码头实现，但它不会是首选方式。
【聚焦】半数中国出口集装箱没有VGM仍能装船?：http://www.58jzx.com/industryinfo/show/3526.html
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二、英国港口码头运营商如何应对挑战
集装箱强制称重规定的实施需要供应链中的各方合作，其中，集装箱码头运营商首先面临着许多挑战。公约要求所有的集装箱在装上船之前都要有已验证的毛重标示。这一重量必须提供给承运人和其船舶将要挂靠装货的码头，以便让码头营运商在装载之前向船舶提供积载图。
活跃在英国的两家主要码头运营商——迪拜环球港务集团和和记港口为了帮助货主遵守新规定，在码头提供称重设施为货主的集装箱过秤。
迪拜环球港务集团的欧洲和俄罗斯区域总部总经理耿尼希雷杰说：“从我们与英国出口商、货运代理和航运公司的接触中了解到，行业整体上准备为集装箱提供总重量验证是具有挑战性的，而且集装箱码头没有替代解决方案可提供，这可能对英国出口和贸易构成巨大的物流障碍。”
迪拜环球港务集团的伦敦门户港和南安普顿码头都将在集装箱到达港口后马上称重，并提供VGM 数据。重量将用于集装箱船舶配载，并确保港口用户不需要为他们的出口集装箱提供VGM，而可以使用迪拜环球港务提供的重量。
和记港口的费利克斯托码头也证实将为货主提供集装箱称重服务，以确保符合新规定。费利克斯托港的首席运营官史蒂芬·亚伯拉罕说：“该港口已经接触了许多客户，严峻的情形对于新规则还有许多不确定性。”
亚伯拉罕说：“这项新规定有可能导致出口供应链的严重中断。为了避免这一点，我们决定提供一项服务，即出口集装箱在装上船之前可以在港口称重。”
但是，在英国适用的情况可能不一定适用于其他地方。
三、马士基集装箱码头公司在美国港口的运作
评级机构惠誉国际说，新的规则正在它涵盖的许多美国港口引起不确定性。惠誉国际说： “美国港口既没有配备给集装箱称重的设施，也没有集装箱重量的验证系统。这可能加重已经长期存在的港口拥堵问题。惠誉指出，随着SOLAS 修正案开始生效，美国港口码头肯定要面对大量缺乏必要验证的集装箱，这可能导致码头装货延迟和增加码头拥堵。本来，因为船舶越来越大导致船舶在港作业时间延长和密集到港货物的瞬间高峰已使港口不堪重负。在SOLAS 修正案执行的初期很可能加剧港口拥堵，因为供应链各个环节正在学习如何服从这一规则，这还需要一段时间。
几家美国码头公司包括纽约/ 新泽西港的马赫码头已经表示，他们将要求货主事先递交电子文档，然后才能允许集装箱通过他们的码头闸口。
一些港口可能选择在他们的码头设施提供称重服务，但更多的码头运营商已经指出这不可能是一个切实可行的解决方案，其中包括世界码头巨头马士基集装箱码头公司。
马士基集装箱码头公司运营副总裁杰克·克雷格说：“作为一家码头运营商，我们希望船在配载时，在我们的系统内已经有VGM 数据。在此基础上，我们就知道堆垛重量和绑扎应力，然后制订堆垛计划以确保船舶配载的安全。我们不打算产生任何我们自己的重量信息。我们采用承运人和托运人提供给我们的信息制订出配载计划并交回给承运人。在装船作业结束时，船长最终决定船是否将起航。”克雷格说：“马士基集装箱码头公司主要关心的是保持其码头的高效运行。当集装箱通过闸口时，我们需要掌握VGM 信息。我们希望能够将箱子放在堆场里正确的地方。在门口称重不是问题。我们想要避免的是在闸口形成瓶颈。”
马士基集装箱码头公司指出，它正在与电子数据交换和码头操作系统的供应商交涉，以确保系统是最新的，且在2016 年7 月1 日能够处理交易。至于做自己的称重，马士基集装箱码头公司表示可能考虑在一些码头实现，但它不会是首选方式。
【聚焦】半数中国出口集装箱没有VGM仍能装船?：http://www.58jzx.com/industryinfo/show/3526.html
集装箱强制称重不管愿意还是不愿意，每个国家现在必须要这样做。从这个角度来说，很难判断这个“滴答”声是闹钟的走时声，还是定时炸弹计时器的脚步声。
二、英国港口码头运营商如何应对挑战
集装箱强制称重规定的实施需要供应链中的各方合作，其中，集装箱码头运营商首先面临着许多挑战。公约要求所有的集装箱在装上船之前都要有已验证的毛重标示。这一重量必须提供给承运人和其船舶将要挂靠装货的码头，以便让码头营运商在装载之前向船舶提供积载图。
活跃在英国的两家主要码头运营商——迪拜环球港务集团和和记港口为了帮助货主遵守新规定，在码头提供称重设施为货主的集装箱过秤。
迪拜环球港务集团的欧洲和俄罗斯区域总部总经理耿尼希雷杰说：“从我们与英国出口商、货运代理和航运公司的接触中了解到，行业整体上准备为集装箱提供总重量验证是具有挑战性的，而且集装箱码头没有替代解决方案可提供，这可能对英国出口和贸易构成巨大的物流障碍。”
迪拜环球港务集团的伦敦门户港和南安普顿码头都将在集装箱到达港口后马上称重，并提供VGM 数据。重量将用于集装箱船舶配载，并确保港口用户不需要为他们的出口集装箱提供VGM，而可以使用迪拜环球港务提供的重量。
和记港口的费利克斯托码头也证实将为货主提供集装箱称重服务，以确保符合新规定。费利克斯托港的首席运营官史蒂芬·亚伯拉罕说：“该港口已经接触了许多客户，严峻的情形对于新规则还有许多不确定性。”
亚伯拉罕说：“这项新规定有可能导致出口供应链的严重中断。为了避免这一点，我们决定提供一项服务，即出口集装箱在装上船之前可以在港口称重。”
但是，在英国适用的情况可能不一定适用于其他地方。
三、马士基集装箱码头公司在美国港口的运作
评级机构惠誉国际说，新的规则正在它涵盖的许多美国港口引起不确定性。惠誉国际说： “美国港口既没有配备给集装箱称重的设施，也没有集装箱重量的验证系统。这可能加重已经长期存在的港口拥堵问题。惠誉指出，随着SOLAS 修正案开始生效，美国港口码头肯定要面对大量缺乏必要验证的集装箱，这可能导致码头装货延迟和增加码头拥堵。本来，因为船舶越来越大导致船舶在港作业时间延长和密集到港货物的瞬间高峰已使港口不堪重负。在SOLAS 修正案执行的初期很可能加剧港口拥堵，因为供应链各个环节正在学习如何服从这一规则，这还需要一段时间。
几家美国码头公司包括纽约/ 新泽西港的马赫码头已经表示，他们将要求货主事先递交电子文档，然后才能允许集装箱通过他们的码头闸口。
一些港口可能选择在他们的码头设施提供称重服务，但更多的码头运营商已经指出这不可能是一个切实可行的解决方案，其中包括世界码头巨头马士基集装箱码头公司。
马士基集装箱码头公司运营副总裁杰克·克雷格说：“作为一家码头运营商，我们希望船在配载时，在我们的系统内已经有VGM 数据。在此基础上，我们就知道堆垛重量和绑扎应力，然后制订堆垛计划以确保船舶配载的安全。我们不打算产生任何我们自己的重量信息。我们采用承运人和托运人提供给我们的信息制订出配载计划并交回给承运人。在装船作业结束时，船长最终决定船是否将起航。”克雷格说：“马士基集装箱码头公司主要关心的是保持其码头的高效运行。当集装箱通过闸口时，我们需要掌握VGM 信息。我们希望能够将箱子放在堆场里正确的地方。在门口称重不是问题。我们想要避免的是在闸口形成瓶颈。”
马士基集装箱码头公司指出，它正在与电子数据交换和码头操作系统的供应商交涉，以确保系统是最新的，且在2016 年7 月1 日能够处理交易。至于做自己的称重，马士基集装箱码头公司表示可能考虑在一些码头实现，但它不会是首选方式。
【聚焦】半数中国出口集装箱没有VGM仍能装船?：http://www.58jzx.com/industryinfo/show/3526.html 收起阅读 »
二、英国港口码头运营商如何应对挑战
集装箱强制称重规定的实施需要供应链中的各方合作，其中，集装箱码头运营商首先面临着许多挑战。公约要求所有的集装箱在装上船之前都要有已验证的毛重标示。这一重量必须提供给承运人和其船舶将要挂靠装货的码头，以便让码头营运商在装载之前向船舶提供积载图。
活跃在英国的两家主要码头运营商——迪拜环球港务集团和和记港口为了帮助货主遵守新规定，在码头提供称重设施为货主的集装箱过秤。
迪拜环球港务集团的欧洲和俄罗斯区域总部总经理耿尼希雷杰说：“从我们与英国出口商、货运代理和航运公司的接触中了解到，行业整体上准备为集装箱提供总重量验证是具有挑战性的，而且集装箱码头没有替代解决方案可提供，这可能对英国出口和贸易构成巨大的物流障碍。”
迪拜环球港务集团的伦敦门户港和南安普顿码头都将在集装箱到达港口后马上称重，并提供VGM 数据。重量将用于集装箱船舶配载，并确保港口用户不需要为他们的出口集装箱提供VGM，而可以使用迪拜环球港务提供的重量。
和记港口的费利克斯托码头也证实将为货主提供集装箱称重服务，以确保符合新规定。费利克斯托港的首席运营官史蒂芬·亚伯拉罕说：“该港口已经接触了许多客户，严峻的情形对于新规则还有许多不确定性。”
亚伯拉罕说：“这项新规定有可能导致出口供应链的严重中断。为了避免这一点，我们决定提供一项服务，即出口集装箱在装上船之前可以在港口称重。”
但是，在英国适用的情况可能不一定适用于其他地方。
三、马士基集装箱码头公司在美国港口的运作
评级机构惠誉国际说，新的规则正在它涵盖的许多美国港口引起不确定性。惠誉国际说： “美国港口既没有配备给集装箱称重的设施，也没有集装箱重量的验证系统。这可能加重已经长期存在的港口拥堵问题。惠誉指出，随着SOLAS 修正案开始生效，美国港口码头肯定要面对大量缺乏必要验证的集装箱，这可能导致码头装货延迟和增加码头拥堵。本来，因为船舶越来越大导致船舶在港作业时间延长和密集到港货物的瞬间高峰已使港口不堪重负。在SOLAS 修正案执行的初期很可能加剧港口拥堵，因为供应链各个环节正在学习如何服从这一规则，这还需要一段时间。
几家美国码头公司包括纽约/ 新泽西港的马赫码头已经表示，他们将要求货主事先递交电子文档，然后才能允许集装箱通过他们的码头闸口。
一些港口可能选择在他们的码头设施提供称重服务，但更多的码头运营商已经指出这不可能是一个切实可行的解决方案，其中包括世界码头巨头马士基集装箱码头公司。
马士基集装箱码头公司运营副总裁杰克·克雷格说：“作为一家码头运营商，我们希望船在配载时，在我们的系统内已经有VGM 数据。在此基础上，我们就知道堆垛重量和绑扎应力，然后制订堆垛计划以确保船舶配载的安全。我们不打算产生任何我们自己的重量信息。我们采用承运人和托运人提供给我们的信息制订出配载计划并交回给承运人。在装船作业结束时，船长最终决定船是否将起航。”克雷格说：“马士基集装箱码头公司主要关心的是保持其码头的高效运行。当集装箱通过闸口时，我们需要掌握VGM 信息。我们希望能够将箱子放在堆场里正确的地方。在门口称重不是问题。我们想要避免的是在闸口形成瓶颈。”
马士基集装箱码头公司指出，它正在与电子数据交换和码头操作系统的供应商交涉，以确保系统是最新的，且在2016 年7 月1 日能够处理交易。至于做自己的称重，马士基集装箱码头公司表示可能考虑在一些码头实现，但它不会是首选方式。
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VGM最萌攻略出炉
VGM新政已实施近一个月，各方对VGM新政有了实务操作层面的体验，让我们一起来看看。
无常的乱象
人们最关心的一个问题可能就是：迄今为止有没有集装箱因为VGM新政上不了船?甲总经理向记者表示：“有，之所以有上不了船的集装箱，大多数是因为没有申报VGM数据，但是目前还没听说有因为申报数据错误而被拒载的情况。总而言之，目前各方还处于磨合阶段，尚在摸索的过程中。出现问题的原因基本是因为对VGM新政未给予足够的重视。作为储运方，我们会在不影响正常运作的情况下完成客户对一些‘疑难箱’的称重要求;对一些超出企业衡具承载能力的集装箱，我们会用拖车将其拖至港区附近配有权威部门认证衡具的储运仓库进行称重。但我们会事先向客户说明，仓库方不对称重的数据负责，收取的费用仅仅是称重小票上显示的费用，不收取任何额外服务费。”
上海某公司生产管理部部长向记者表示：“VGM新政实施后，我们除了担心错误申报会影响出运时间外，还密切关注货代企业相关操作费用的动态。就目前而言，费用收取存在一定的乱象。例如，我们出运的电子器件以拼箱为主，有的货代企业以体积为收费单位，有的以票为收费单位，如某企业就规定，整箱VGM操作费为20美元/单，拼箱为15美元/单。另外，各家货代企业申报VGM数据的单证格式也大不相同，为此我们还特地组织单证部门的员工进行集中培训。当然，有些货代企业提供《VGM申报表格填写指南》(图1)，免除了这方面的后顾之忧，还是很人性化的。”最后，向记者道出了如下苦经：“企业目前每箱货物的利润都处于微利状态，而且大单都是年前签订的，所以遇到类似的政策性费用，企业本身也只能表示无奈。”
那么货代企业在这场政策性“盛宴”中是否享受到了好处?未必。
相当比例的中小型货代企业对于收取VGM操作费还是持谨慎态度。经营者通常认为为了这点微利得罪客户得不偿失。中小货代企业竞争激烈，通常会为了保住客户而选择“哑巴吃黄连”，甚至出现对自身提供的增值服务“自贬自贱”的情况。
上海某货代公司公司总经理认为，应该在相关收费标准统一后，将自身的成本费用合理地分摊给货主。并且向记者反映，有些对出运货物重量知之甚少的托运人把“整体称重法”看作是救命稻草，纷纷要求货代企业指令集卡司机绕道港区附近的仓库进行整体称重。卡车司机不堪其扰，抱怨虽然所绕公里数并不多，但日积月累燃油成本会有明显上升，进港的时间也变得不好把控。另外，VGM新政对内装仓库也产生一定影响，原本内装人员会在铅封做好后对集装箱进行拍照，而现在货代企业因为需要集装箱称重数据，会要求仓库内装人员对集装箱铅封前先拍一次照，徒然增加了相关人员的工作量。
也有货代企业负责人对VGM新政表示嗤之以鼻。一位不愿意透露姓名的货代企业总经理向记者表示：“只要货主毛重不报错，集装箱重量是可以估算的——小箱约2.2吨，大箱约3.7～4吨，高箱在4.2吨左右，所以我们还是强烈建议客户用‘累计称重法’而不推荐‘整体称重法’。”
先不论这种“粗枝大叶”的“称法”是否靠谱，目前公认的具有权威的称重方法还是由各大港口提供称重。上海国际港务(集团)股份有限公司罗泾分公司(罗泾港)7月20日开始对外提供集装箱称重服务，与某些港口仅仅提供“一车一箱”的称重服务不同，罗泾港同时提供“一车一箱”和“一车两箱”两种称重服务，费用基本遵循进场称重“大二百，小一百”的通行原则。
据知情人士透露，港口方面其实并非将VGM服务视作利润点，而仅仅是向服务对象提供港区内的相应配套服务，但一旦出现货车排成长龙称重的极端情况，对港区秩序会产生影响，所以要防范于未然，及时对托运人的称重需求予以合理疏导——港口方欢迎托运人以“累计称重法”取得VGM数据或自行拖车至配有质检机构认证的衡具的单位进行称重。另外，对于集装箱是否进入堆场而存在收费差异的问题，该知情人士表示，要对落箱后的集装箱进行称重，港区存在移箱的环节，且增加了人力成本，所以这部分费用的增加是合理的——用价格杠杆来撬动产业向合理的方向发展是无形之手对市场秩序的调整。最后，关于VGM的抽检费用，由于最终受益方是承运人，故这部分费用由港口向航运企业收取。
记者通过关注“上港集团生产运营微平台”注意到，通过其中“港航纵横”栏目下的“箱货信息查询”板块可方便地查询到集装箱的VGM参数(图2)。
以下就图2并结合2016年第23期《集装箱称重新政“题库”》中的超重分析原则来解析箱号为“TWCU2091249”的集装箱是否超重。该箱的实际重量为6.38吨，小于20吨，故先检查上报重量与实际重量的差距是否超过±1吨区间，如果首验项不超过±1吨，就不必再校验±5%的次验项——经计算6.38-5.5=0.88<1，故无需校验次验项——(6.38-5.5)÷6.38×100%=13.8%>5%。经以上校验过程，得出的结论是该箱合规，可上船。反之，对于大于20吨箱重的集装箱，首验项改为±5%区间即可。
相关各方对VGM新政的影响都给出了自己的观点。除此，记者还注意到一些隐性因素正在影响着整个储运环节的操作时间。举个实例，某月20日马士基航运有一艘驶往德国汉堡的班轮，根据通常规定，该船的截港日和截单日分别是当月的18日和16日。另一家班轮公司向作为母船的马士基航运购买该船舱位共舱，若有客户向此班轮公司订了这部分舱位，截单日就会自动提前一天——即到当月的15日就截单，而订舱口的截单日更是再要提前一天至当月14日，因此很有可能的情况是截单日当天货物还没有从工厂拖车到指定仓库。对于有整箱称重需求的客户来说，相关工作无从谈起，因为目前大多数班轮公司的截单日即截VGM日，这种现状的存在给做箱的仓库和运输的车队以莫大的压力——相关操作的时间从本就不宽裕变得趋于紧张。
优选的方案
正如本文开头所提及的——安全航行是航运业的第一要务，所以就VGM新政的出发点而言，是切中了行业的痛点，然而就“一种能解决超过一种现存问题并且不会因此衍生出更多问题的良性方案”还相差甚远——其对行业整体的“降效”明显，而且“麻烦”声遍耳不绝。
作为称重业务核心地点的港口，如何通过优化流程来消减这种“麻烦”?上港集团的称重程序流程(图3)或许值得兄弟企业借鉴——具体到称重细节，每个港区都基于自身基建的特点用尽浑身解数。
下面罗列一些港区正在操作的VGM称重实务流程
最先登场竞技的是上海港外高桥港区二期集装箱码头(外二码头)，作为国内率先采用自动化无人堆场的码头之一，外二码头在由于VGM新政的实施而带来的作业变化中采取了与众不同的方法——采用集装箱吊机的称重功能，“一箱一吊”并人工记录读数。这种效率相对较高的称重模式得到了集卡司机的交口称赞。然而值得注意的是，外二码头这种称重方法是特例，而非业界广泛采纳的称重模式，毕竟不是每个码头都愿意抽调集装箱吊机资源来提高称重服务的。
接下来来到上海盛东国际集装箱码头有限公司(盛东码头)，看看这里的“一车一箱”称重流程(图4)。集卡司机先将带箱的集卡开往进场智能道口并取得含集卡皮重的进箱小票，完成取票后驶往缓冲区提交VGM数据采集申请并付费，接下来就能到箱区落箱，落完箱后需驶往另一进场道口的空车称重点称得集卡皮重并在第二张称重小票上手工填制空车重量，最后分别在两张小票上签名并交给称重协管员。记者注意到，对于“一车一箱”的VGM数据采集，盛东码头的做法具有相当代表性。
“一车两箱”一直被认为是VGM新政实施的操作难点，记者电话采访了罗泾港集装箱部门相关负责人，并了解到该港针对“一车两箱”的称重流程(图5)。设A、B两箱的重量分别是WA和WB，而集卡皮重为WT，首先称取整体重量WA WB WT，然后将B箱落箱，称取WA WT的重量——将(WA WB WT)-(WA WT)得出WB，以此类推，将A箱落箱后可获得WA。整个过程较“一车一箱”来说优点在于无需重复落箱、上箱，集卡只需按照规程多次驶入称重点即可。
与罗泾港的模式相比，上海沪东集装箱码头有限公司(外四码头)对“一车两箱”的称重流程稍有不同(图6)。首先取得的数据是(WA WT)，接下来通过换箱取得(WB WT)，而关键数据WA和WB是通过各自的上述数据减去未经称重的集卡皮重数据取得的。据一位在外四码头完成过“一车两箱”称重的集卡司机向记者反映：“整个称重过程没有单独对集卡重量进行称取，但是整个称重流程耗时较其他港区明显长些。”
VGM提交碎碎念
一、托运人提交VGM的渠道有哪些?
各大船公司提供的VGM提交渠道一样，共分为四种方式
渠道1： EDI ： Electronic Data Interchange，即电子数据交换;
优势：货代或出口企业跟船公司EDI对接后，可以实时将系统已有的货物信息及时替递交给船公司， 对于shipper，柜号船名航次等信息无需再次录入，高效快捷。
劣势：需要货代或出口企业有强大的系统和IT对接能力。
费用：免费
渠道2： 第三方电子申报平台：比如 INTTRA, CARGOSMART或GTNEXUS;
优势：每个平台上的申报格式是一样的，使用者无须同时掌握二三十家船公司各自的报文格式以及各自的申报网址和栏位，方便高效。
劣势：除全球报名前15大船公司可以使用外，TSL， RCL， SITC， KMTC等中小船公司暂时还不能通过这些平台进行VGM提交。
费用：
1、收取一次性安装费USD3000-5000;
2、每个柜数量不等的申报费用。
渠道3： 各大船公司的官网
优势：客户直接注册登陆即可递交，不受工作时间限制，对货代企业和外贸企业无任何门槛要求。
劣势： 每个船公司的VGM申报格式不一致，各家船公司的网址和申报位置不同，需要申报人员花较多的时间去了解适用。
费用：免费 。(这个渠道是目前各大船公司主要推荐的，应该也是主流的VGM申报方式)
渠道4： 通过传统的邮件或传真
优势：最简单的提交方式，对申报人员的要求最低
劣势： 对比其他方式，需要提前大约12小时的人工处理时间， 容易出错并产生纠纷
费用：除COSCO确认要免费外，其他船公司暂时免费 (但各主要船公司强烈建议客户尽量不要使用此方式递交VGM， 基于错误率以及人工成本考量，预计此种递交方式将很快普遍实行收费)
二、VGM数据的流动顺序：
由托运人通过合法方式取得VGM并提交给船公司，再由船公司递交给码头，海事局根据已有数据进行抽查。
超过第一页无法加粗加图片，，，原文：http://www.58jzx.com/industryinfo/show/3693.html
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无常的乱象
人们最关心的一个问题可能就是：迄今为止有没有集装箱因为VGM新政上不了船?甲总经理向记者表示：“有，之所以有上不了船的集装箱，大多数是因为没有申报VGM数据，但是目前还没听说有因为申报数据错误而被拒载的情况。总而言之，目前各方还处于磨合阶段，尚在摸索的过程中。出现问题的原因基本是因为对VGM新政未给予足够的重视。作为储运方，我们会在不影响正常运作的情况下完成客户对一些‘疑难箱’的称重要求;对一些超出企业衡具承载能力的集装箱，我们会用拖车将其拖至港区附近配有权威部门认证衡具的储运仓库进行称重。但我们会事先向客户说明，仓库方不对称重的数据负责，收取的费用仅仅是称重小票上显示的费用，不收取任何额外服务费。”
上海某公司生产管理部部长向记者表示：“VGM新政实施后，我们除了担心错误申报会影响出运时间外，还密切关注货代企业相关操作费用的动态。就目前而言，费用收取存在一定的乱象。例如，我们出运的电子器件以拼箱为主，有的货代企业以体积为收费单位，有的以票为收费单位，如某企业就规定，整箱VGM操作费为20美元/单，拼箱为15美元/单。另外，各家货代企业申报VGM数据的单证格式也大不相同，为此我们还特地组织单证部门的员工进行集中培训。当然，有些货代企业提供《VGM申报表格填写指南》(图1)，免除了这方面的后顾之忧，还是很人性化的。”最后，向记者道出了如下苦经：“企业目前每箱货物的利润都处于微利状态，而且大单都是年前签订的，所以遇到类似的政策性费用，企业本身也只能表示无奈。”
那么货代企业在这场政策性“盛宴”中是否享受到了好处?未必。
相当比例的中小型货代企业对于收取VGM操作费还是持谨慎态度。经营者通常认为为了这点微利得罪客户得不偿失。中小货代企业竞争激烈，通常会为了保住客户而选择“哑巴吃黄连”，甚至出现对自身提供的增值服务“自贬自贱”的情况。
上海某货代公司公司总经理认为，应该在相关收费标准统一后，将自身的成本费用合理地分摊给货主。并且向记者反映，有些对出运货物重量知之甚少的托运人把“整体称重法”看作是救命稻草，纷纷要求货代企业指令集卡司机绕道港区附近的仓库进行整体称重。卡车司机不堪其扰，抱怨虽然所绕公里数并不多，但日积月累燃油成本会有明显上升，进港的时间也变得不好把控。另外，VGM新政对内装仓库也产生一定影响，原本内装人员会在铅封做好后对集装箱进行拍照，而现在货代企业因为需要集装箱称重数据，会要求仓库内装人员对集装箱铅封前先拍一次照，徒然增加了相关人员的工作量。
也有货代企业负责人对VGM新政表示嗤之以鼻。一位不愿意透露姓名的货代企业总经理向记者表示：“只要货主毛重不报错，集装箱重量是可以估算的——小箱约2.2吨，大箱约3.7～4吨，高箱在4.2吨左右，所以我们还是强烈建议客户用‘累计称重法’而不推荐‘整体称重法’。”
先不论这种“粗枝大叶”的“称法”是否靠谱，目前公认的具有权威的称重方法还是由各大港口提供称重。上海国际港务(集团)股份有限公司罗泾分公司(罗泾港)7月20日开始对外提供集装箱称重服务，与某些港口仅仅提供“一车一箱”的称重服务不同，罗泾港同时提供“一车一箱”和“一车两箱”两种称重服务，费用基本遵循进场称重“大二百，小一百”的通行原则。
据知情人士透露，港口方面其实并非将VGM服务视作利润点，而仅仅是向服务对象提供港区内的相应配套服务，但一旦出现货车排成长龙称重的极端情况，对港区秩序会产生影响，所以要防范于未然，及时对托运人的称重需求予以合理疏导——港口方欢迎托运人以“累计称重法”取得VGM数据或自行拖车至配有质检机构认证的衡具的单位进行称重。另外，对于集装箱是否进入堆场而存在收费差异的问题，该知情人士表示，要对落箱后的集装箱进行称重，港区存在移箱的环节，且增加了人力成本，所以这部分费用的增加是合理的——用价格杠杆来撬动产业向合理的方向发展是无形之手对市场秩序的调整。最后，关于VGM的抽检费用，由于最终受益方是承运人，故这部分费用由港口向航运企业收取。
记者通过关注“上港集团生产运营微平台”注意到，通过其中“港航纵横”栏目下的“箱货信息查询”板块可方便地查询到集装箱的VGM参数(图2)。
以下就图2并结合2016年第23期《集装箱称重新政“题库”》中的超重分析原则来解析箱号为“TWCU2091249”的集装箱是否超重。该箱的实际重量为6.38吨，小于20吨，故先检查上报重量与实际重量的差距是否超过±1吨区间，如果首验项不超过±1吨，就不必再校验±5%的次验项——经计算6.38-5.5=0.88<1，故无需校验次验项——(6.38-5.5)÷6.38×100%=13.8%>5%。经以上校验过程，得出的结论是该箱合规，可上船。反之，对于大于20吨箱重的集装箱，首验项改为±5%区间即可。
相关各方对VGM新政的影响都给出了自己的观点。除此，记者还注意到一些隐性因素正在影响着整个储运环节的操作时间。举个实例，某月20日马士基航运有一艘驶往德国汉堡的班轮，根据通常规定，该船的截港日和截单日分别是当月的18日和16日。另一家班轮公司向作为母船的马士基航运购买该船舱位共舱，若有客户向此班轮公司订了这部分舱位，截单日就会自动提前一天——即到当月的15日就截单，而订舱口的截单日更是再要提前一天至当月14日，因此很有可能的情况是截单日当天货物还没有从工厂拖车到指定仓库。对于有整箱称重需求的客户来说，相关工作无从谈起，因为目前大多数班轮公司的截单日即截VGM日，这种现状的存在给做箱的仓库和运输的车队以莫大的压力——相关操作的时间从本就不宽裕变得趋于紧张。
优选的方案
正如本文开头所提及的——安全航行是航运业的第一要务，所以就VGM新政的出发点而言，是切中了行业的痛点，然而就“一种能解决超过一种现存问题并且不会因此衍生出更多问题的良性方案”还相差甚远——其对行业整体的“降效”明显，而且“麻烦”声遍耳不绝。
作为称重业务核心地点的港口，如何通过优化流程来消减这种“麻烦”?上港集团的称重程序流程(图3)或许值得兄弟企业借鉴——具体到称重细节，每个港区都基于自身基建的特点用尽浑身解数。
下面罗列一些港区正在操作的VGM称重实务流程
最先登场竞技的是上海港外高桥港区二期集装箱码头(外二码头)，作为国内率先采用自动化无人堆场的码头之一，外二码头在由于VGM新政的实施而带来的作业变化中采取了与众不同的方法——采用集装箱吊机的称重功能，“一箱一吊”并人工记录读数。这种效率相对较高的称重模式得到了集卡司机的交口称赞。然而值得注意的是，外二码头这种称重方法是特例，而非业界广泛采纳的称重模式，毕竟不是每个码头都愿意抽调集装箱吊机资源来提高称重服务的。
接下来来到上海盛东国际集装箱码头有限公司(盛东码头)，看看这里的“一车一箱”称重流程(图4)。集卡司机先将带箱的集卡开往进场智能道口并取得含集卡皮重的进箱小票，完成取票后驶往缓冲区提交VGM数据采集申请并付费，接下来就能到箱区落箱，落完箱后需驶往另一进场道口的空车称重点称得集卡皮重并在第二张称重小票上手工填制空车重量，最后分别在两张小票上签名并交给称重协管员。记者注意到，对于“一车一箱”的VGM数据采集，盛东码头的做法具有相当代表性。
“一车两箱”一直被认为是VGM新政实施的操作难点，记者电话采访了罗泾港集装箱部门相关负责人，并了解到该港针对“一车两箱”的称重流程(图5)。设A、B两箱的重量分别是WA和WB，而集卡皮重为WT，首先称取整体重量WA WB WT，然后将B箱落箱，称取WA WT的重量——将(WA WB WT)-(WA WT)得出WB，以此类推，将A箱落箱后可获得WA。整个过程较“一车一箱”来说优点在于无需重复落箱、上箱，集卡只需按照规程多次驶入称重点即可。
与罗泾港的模式相比，上海沪东集装箱码头有限公司(外四码头)对“一车两箱”的称重流程稍有不同(图6)。首先取得的数据是(WA WT)，接下来通过换箱取得(WB WT)，而关键数据WA和WB是通过各自的上述数据减去未经称重的集卡皮重数据取得的。据一位在外四码头完成过“一车两箱”称重的集卡司机向记者反映：“整个称重过程没有单独对集卡重量进行称取，但是整个称重流程耗时较其他港区明显长些。”
VGM提交碎碎念
一、托运人提交VGM的渠道有哪些?
各大船公司提供的VGM提交渠道一样，共分为四种方式
渠道1： EDI ： Electronic Data Interchange，即电子数据交换;
优势：货代或出口企业跟船公司EDI对接后，可以实时将系统已有的货物信息及时替递交给船公司， 对于shipper，柜号船名航次等信息无需再次录入，高效快捷。
劣势：需要货代或出口企业有强大的系统和IT对接能力。
费用：免费
渠道2： 第三方电子申报平台：比如 INTTRA, CARGOSMART或GTNEXUS;
优势：每个平台上的申报格式是一样的，使用者无须同时掌握二三十家船公司各自的报文格式以及各自的申报网址和栏位，方便高效。
劣势：除全球报名前15大船公司可以使用外，TSL， RCL， SITC， KMTC等中小船公司暂时还不能通过这些平台进行VGM提交。
费用：
1、收取一次性安装费USD3000-5000;
2、每个柜数量不等的申报费用。
渠道3： 各大船公司的官网
优势：客户直接注册登陆即可递交，不受工作时间限制，对货代企业和外贸企业无任何门槛要求。
劣势： 每个船公司的VGM申报格式不一致，各家船公司的网址和申报位置不同，需要申报人员花较多的时间去了解适用。
费用：免费 。(这个渠道是目前各大船公司主要推荐的，应该也是主流的VGM申报方式)
渠道4： 通过传统的邮件或传真
优势：最简单的提交方式，对申报人员的要求最低
劣势： 对比其他方式，需要提前大约12小时的人工处理时间， 容易出错并产生纠纷
费用：除COSCO确认要免费外，其他船公司暂时免费 (但各主要船公司强烈建议客户尽量不要使用此方式递交VGM， 基于错误率以及人工成本考量，预计此种递交方式将很快普遍实行收费)
二、VGM数据的流动顺序：
由托运人通过合法方式取得VGM并提交给船公司，再由船公司递交给码头，海事局根据已有数据进行抽查。
超过第一页无法加粗加图片，，，原文：http://www.58jzx.com/industryinfo/show/3693.html
VGM新政已实施近一个月，各方对VGM新政有了实务操作层面的体验，让我们一起来看看。
无常的乱象
人们最关心的一个问题可能就是：迄今为止有没有集装箱因为VGM新政上不了船?甲总经理向记者表示：“有，之所以有上不了船的集装箱，大多数是因为没有申报VGM数据，但是目前还没听说有因为申报数据错误而被拒载的情况。总而言之，目前各方还处于磨合阶段，尚在摸索的过程中。出现问题的原因基本是因为对VGM新政未给予足够的重视。作为储运方，我们会在不影响正常运作的情况下完成客户对一些‘疑难箱’的称重要求;对一些超出企业衡具承载能力的集装箱，我们会用拖车将其拖至港区附近配有权威部门认证衡具的储运仓库进行称重。但我们会事先向客户说明，仓库方不对称重的数据负责，收取的费用仅仅是称重小票上显示的费用，不收取任何额外服务费。”
上海某公司生产管理部部长向记者表示：“VGM新政实施后，我们除了担心错误申报会影响出运时间外，还密切关注货代企业相关操作费用的动态。就目前而言，费用收取存在一定的乱象。例如，我们出运的电子器件以拼箱为主，有的货代企业以体积为收费单位，有的以票为收费单位，如某企业就规定，整箱VGM操作费为20美元/单，拼箱为15美元/单。另外，各家货代企业申报VGM数据的单证格式也大不相同，为此我们还特地组织单证部门的员工进行集中培训。当然，有些货代企业提供《VGM申报表格填写指南》(图1)，免除了这方面的后顾之忧，还是很人性化的。”最后，向记者道出了如下苦经：“企业目前每箱货物的利润都处于微利状态，而且大单都是年前签订的，所以遇到类似的政策性费用，企业本身也只能表示无奈。”
那么货代企业在这场政策性“盛宴”中是否享受到了好处?未必。
相当比例的中小型货代企业对于收取VGM操作费还是持谨慎态度。经营者通常认为为了这点微利得罪客户得不偿失。中小货代企业竞争激烈，通常会为了保住客户而选择“哑巴吃黄连”，甚至出现对自身提供的增值服务“自贬自贱”的情况。
上海某货代公司公司总经理认为，应该在相关收费标准统一后，将自身的成本费用合理地分摊给货主。并且向记者反映，有些对出运货物重量知之甚少的托运人把“整体称重法”看作是救命稻草，纷纷要求货代企业指令集卡司机绕道港区附近的仓库进行整体称重。卡车司机不堪其扰，抱怨虽然所绕公里数并不多，但日积月累燃油成本会有明显上升，进港的时间也变得不好把控。另外，VGM新政对内装仓库也产生一定影响，原本内装人员会在铅封做好后对集装箱进行拍照，而现在货代企业因为需要集装箱称重数据，会要求仓库内装人员对集装箱铅封前先拍一次照，徒然增加了相关人员的工作量。
也有货代企业负责人对VGM新政表示嗤之以鼻。一位不愿意透露姓名的货代企业总经理向记者表示：“只要货主毛重不报错，集装箱重量是可以估算的——小箱约2.2吨，大箱约3.7～4吨，高箱在4.2吨左右，所以我们还是强烈建议客户用‘累计称重法’而不推荐‘整体称重法’。”
先不论这种“粗枝大叶”的“称法”是否靠谱，目前公认的具有权威的称重方法还是由各大港口提供称重。上海国际港务(集团)股份有限公司罗泾分公司(罗泾港)7月20日开始对外提供集装箱称重服务，与某些港口仅仅提供“一车一箱”的称重服务不同，罗泾港同时提供“一车一箱”和“一车两箱”两种称重服务，费用基本遵循进场称重“大二百，小一百”的通行原则。
据知情人士透露，港口方面其实并非将VGM服务视作利润点，而仅仅是向服务对象提供港区内的相应配套服务，但一旦出现货车排成长龙称重的极端情况，对港区秩序会产生影响，所以要防范于未然，及时对托运人的称重需求予以合理疏导——港口方欢迎托运人以“累计称重法”取得VGM数据或自行拖车至配有质检机构认证的衡具的单位进行称重。另外，对于集装箱是否进入堆场而存在收费差异的问题，该知情人士表示，要对落箱后的集装箱进行称重，港区存在移箱的环节，且增加了人力成本，所以这部分费用的增加是合理的——用价格杠杆来撬动产业向合理的方向发展是无形之手对市场秩序的调整。最后，关于VGM的抽检费用，由于最终受益方是承运人，故这部分费用由港口向航运企业收取。
记者通过关注“上港集团生产运营微平台”注意到，通过其中“港航纵横”栏目下的“箱货信息查询”板块可方便地查询到集装箱的VGM参数(图2)。
以下就图2并结合2016年第23期《集装箱称重新政“题库”》中的超重分析原则来解析箱号为“TWCU2091249”的集装箱是否超重。该箱的实际重量为6.38吨，小于20吨，故先检查上报重量与实际重量的差距是否超过±1吨区间，如果首验项不超过±1吨，就不必再校验±5%的次验项——经计算6.38-5.5=0.88<1，故无需校验次验项——(6.38-5.5)÷6.38×100%=13.8%>5%。经以上校验过程，得出的结论是该箱合规，可上船。反之，对于大于20吨箱重的集装箱，首验项改为±5%区间即可。
相关各方对VGM新政的影响都给出了自己的观点。除此，记者还注意到一些隐性因素正在影响着整个储运环节的操作时间。举个实例，某月20日马士基航运有一艘驶往德国汉堡的班轮，根据通常规定，该船的截港日和截单日分别是当月的18日和16日。另一家班轮公司向作为母船的马士基航运购买该船舱位共舱，若有客户向此班轮公司订了这部分舱位，截单日就会自动提前一天——即到当月的15日就截单，而订舱口的截单日更是再要提前一天至当月14日，因此很有可能的情况是截单日当天货物还没有从工厂拖车到指定仓库。对于有整箱称重需求的客户来说，相关工作无从谈起，因为目前大多数班轮公司的截单日即截VGM日，这种现状的存在给做箱的仓库和运输的车队以莫大的压力——相关操作的时间从本就不宽裕变得趋于紧张。
优选的方案
正如本文开头所提及的——安全航行是航运业的第一要务，所以就VGM新政的出发点而言，是切中了行业的痛点，然而就“一种能解决超过一种现存问题并且不会因此衍生出更多问题的良性方案”还相差甚远——其对行业整体的“降效”明显，而且“麻烦”声遍耳不绝。
作为称重业务核心地点的港口，如何通过优化流程来消减这种“麻烦”?上港集团的称重程序流程(图3)或许值得兄弟企业借鉴——具体到称重细节，每个港区都基于自身基建的特点用尽浑身解数。
下面罗列一些港区正在操作的VGM称重实务流程
最先登场竞技的是上海港外高桥港区二期集装箱码头(外二码头)，作为国内率先采用自动化无人堆场的码头之一，外二码头在由于VGM新政的实施而带来的作业变化中采取了与众不同的方法——采用集装箱吊机的称重功能，“一箱一吊”并人工记录读数。这种效率相对较高的称重模式得到了集卡司机的交口称赞。然而值得注意的是，外二码头这种称重方法是特例，而非业界广泛采纳的称重模式，毕竟不是每个码头都愿意抽调集装箱吊机资源来提高称重服务的。
接下来来到上海盛东国际集装箱码头有限公司(盛东码头)，看看这里的“一车一箱”称重流程(图4)。集卡司机先将带箱的集卡开往进场智能道口并取得含集卡皮重的进箱小票，完成取票后驶往缓冲区提交VGM数据采集申请并付费，接下来就能到箱区落箱，落完箱后需驶往另一进场道口的空车称重点称得集卡皮重并在第二张称重小票上手工填制空车重量，最后分别在两张小票上签名并交给称重协管员。记者注意到，对于“一车一箱”的VGM数据采集，盛东码头的做法具有相当代表性。
“一车两箱”一直被认为是VGM新政实施的操作难点，记者电话采访了罗泾港集装箱部门相关负责人，并了解到该港针对“一车两箱”的称重流程(图5)。设A、B两箱的重量分别是WA和WB，而集卡皮重为WT，首先称取整体重量WA WB WT，然后将B箱落箱，称取WA WT的重量——将(WA WB WT)-(WA WT)得出WB，以此类推，将A箱落箱后可获得WA。整个过程较“一车一箱”来说优点在于无需重复落箱、上箱，集卡只需按照规程多次驶入称重点即可。
与罗泾港的模式相比，上海沪东集装箱码头有限公司(外四码头)对“一车两箱”的称重流程稍有不同(图6)。首先取得的数据是(WA WT)，接下来通过换箱取得(WB WT)，而关键数据WA和WB是通过各自的上述数据减去未经称重的集卡皮重数据取得的。据一位在外四码头完成过“一车两箱”称重的集卡司机向记者反映：“整个称重过程没有单独对集卡重量进行称取，但是整个称重流程耗时较其他港区明显长些。”
VGM提交碎碎念
一、托运人提交VGM的渠道有哪些?
各大船公司提供的VGM提交渠道一样，共分为四种方式
渠道1： EDI ： Electronic Data Interchange，即电子数据交换;
优势：货代或出口企业跟船公司EDI对接后，可以实时将系统已有的货物信息及时替递交给船公司， 对于shipper，柜号船名航次等信息无需再次录入，高效快捷。
劣势：需要货代或出口企业有强大的系统和IT对接能力。
费用：免费
渠道2： 第三方电子申报平台：比如 INTTRA, CARGOSMART或GTNEXUS;
优势：每个平台上的申报格式是一样的，使用者无须同时掌握二三十家船公司各自的报文格式以及各自的申报网址和栏位，方便高效。
劣势：除全球报名前15大船公司可以使用外，TSL， RCL， SITC， KMTC等中小船公司暂时还不能通过这些平台进行VGM提交。
费用：
1、收取一次性安装费USD3000-5000;
2、每个柜数量不等的申报费用。
渠道3： 各大船公司的官网
优势：客户直接注册登陆即可递交，不受工作时间限制，对货代企业和外贸企业无任何门槛要求。
劣势： 每个船公司的VGM申报格式不一致，各家船公司的网址和申报位置不同，需要申报人员花较多的时间去了解适用。
费用：免费 。(这个渠道是目前各大船公司主要推荐的，应该也是主流的VGM申报方式)
渠道4： 通过传统的邮件或传真
优势：最简单的提交方式，对申报人员的要求最低
劣势： 对比其他方式，需要提前大约12小时的人工处理时间， 容易出错并产生纠纷
费用：除COSCO确认要免费外，其他船公司暂时免费 (但各主要船公司强烈建议客户尽量不要使用此方式递交VGM， 基于错误率以及人工成本考量，预计此种递交方式将很快普遍实行收费)
二、VGM数据的流动顺序：
由托运人通过合法方式取得VGM并提交给船公司，再由船公司递交给码头，海事局根据已有数据进行抽查。
超过第一页无法加粗加图片，，，原文：http://www.58jzx.com/industryinfo/show/3693.html 收起阅读 »
无常的乱象
人们最关心的一个问题可能就是：迄今为止有没有集装箱因为VGM新政上不了船?甲总经理向记者表示：“有，之所以有上不了船的集装箱，大多数是因为没有申报VGM数据，但是目前还没听说有因为申报数据错误而被拒载的情况。总而言之，目前各方还处于磨合阶段，尚在摸索的过程中。出现问题的原因基本是因为对VGM新政未给予足够的重视。作为储运方，我们会在不影响正常运作的情况下完成客户对一些‘疑难箱’的称重要求;对一些超出企业衡具承载能力的集装箱，我们会用拖车将其拖至港区附近配有权威部门认证衡具的储运仓库进行称重。但我们会事先向客户说明，仓库方不对称重的数据负责，收取的费用仅仅是称重小票上显示的费用，不收取任何额外服务费。”
上海某公司生产管理部部长向记者表示：“VGM新政实施后，我们除了担心错误申报会影响出运时间外，还密切关注货代企业相关操作费用的动态。就目前而言，费用收取存在一定的乱象。例如，我们出运的电子器件以拼箱为主，有的货代企业以体积为收费单位，有的以票为收费单位，如某企业就规定，整箱VGM操作费为20美元/单，拼箱为15美元/单。另外，各家货代企业申报VGM数据的单证格式也大不相同，为此我们还特地组织单证部门的员工进行集中培训。当然，有些货代企业提供《VGM申报表格填写指南》(图1)，免除了这方面的后顾之忧，还是很人性化的。”最后，向记者道出了如下苦经：“企业目前每箱货物的利润都处于微利状态，而且大单都是年前签订的，所以遇到类似的政策性费用，企业本身也只能表示无奈。”
那么货代企业在这场政策性“盛宴”中是否享受到了好处?未必。
相当比例的中小型货代企业对于收取VGM操作费还是持谨慎态度。经营者通常认为为了这点微利得罪客户得不偿失。中小货代企业竞争激烈，通常会为了保住客户而选择“哑巴吃黄连”，甚至出现对自身提供的增值服务“自贬自贱”的情况。
上海某货代公司公司总经理认为，应该在相关收费标准统一后，将自身的成本费用合理地分摊给货主。并且向记者反映，有些对出运货物重量知之甚少的托运人把“整体称重法”看作是救命稻草，纷纷要求货代企业指令集卡司机绕道港区附近的仓库进行整体称重。卡车司机不堪其扰，抱怨虽然所绕公里数并不多，但日积月累燃油成本会有明显上升，进港的时间也变得不好把控。另外，VGM新政对内装仓库也产生一定影响，原本内装人员会在铅封做好后对集装箱进行拍照，而现在货代企业因为需要集装箱称重数据，会要求仓库内装人员对集装箱铅封前先拍一次照，徒然增加了相关人员的工作量。
也有货代企业负责人对VGM新政表示嗤之以鼻。一位不愿意透露姓名的货代企业总经理向记者表示：“只要货主毛重不报错，集装箱重量是可以估算的——小箱约2.2吨，大箱约3.7～4吨，高箱在4.2吨左右，所以我们还是强烈建议客户用‘累计称重法’而不推荐‘整体称重法’。”
先不论这种“粗枝大叶”的“称法”是否靠谱，目前公认的具有权威的称重方法还是由各大港口提供称重。上海国际港务(集团)股份有限公司罗泾分公司(罗泾港)7月20日开始对外提供集装箱称重服务，与某些港口仅仅提供“一车一箱”的称重服务不同，罗泾港同时提供“一车一箱”和“一车两箱”两种称重服务，费用基本遵循进场称重“大二百，小一百”的通行原则。
据知情人士透露，港口方面其实并非将VGM服务视作利润点，而仅仅是向服务对象提供港区内的相应配套服务，但一旦出现货车排成长龙称重的极端情况，对港区秩序会产生影响，所以要防范于未然，及时对托运人的称重需求予以合理疏导——港口方欢迎托运人以“累计称重法”取得VGM数据或自行拖车至配有质检机构认证的衡具的单位进行称重。另外，对于集装箱是否进入堆场而存在收费差异的问题，该知情人士表示，要对落箱后的集装箱进行称重，港区存在移箱的环节，且增加了人力成本，所以这部分费用的增加是合理的——用价格杠杆来撬动产业向合理的方向发展是无形之手对市场秩序的调整。最后，关于VGM的抽检费用，由于最终受益方是承运人，故这部分费用由港口向航运企业收取。
记者通过关注“上港集团生产运营微平台”注意到，通过其中“港航纵横”栏目下的“箱货信息查询”板块可方便地查询到集装箱的VGM参数(图2)。
以下就图2并结合2016年第23期《集装箱称重新政“题库”》中的超重分析原则来解析箱号为“TWCU2091249”的集装箱是否超重。该箱的实际重量为6.38吨，小于20吨，故先检查上报重量与实际重量的差距是否超过±1吨区间，如果首验项不超过±1吨，就不必再校验±5%的次验项——经计算6.38-5.5=0.88<1，故无需校验次验项——(6.38-5.5)÷6.38×100%=13.8%>5%。经以上校验过程，得出的结论是该箱合规，可上船。反之，对于大于20吨箱重的集装箱，首验项改为±5%区间即可。
相关各方对VGM新政的影响都给出了自己的观点。除此，记者还注意到一些隐性因素正在影响着整个储运环节的操作时间。举个实例，某月20日马士基航运有一艘驶往德国汉堡的班轮，根据通常规定，该船的截港日和截单日分别是当月的18日和16日。另一家班轮公司向作为母船的马士基航运购买该船舱位共舱，若有客户向此班轮公司订了这部分舱位，截单日就会自动提前一天——即到当月的15日就截单，而订舱口的截单日更是再要提前一天至当月14日，因此很有可能的情况是截单日当天货物还没有从工厂拖车到指定仓库。对于有整箱称重需求的客户来说，相关工作无从谈起，因为目前大多数班轮公司的截单日即截VGM日，这种现状的存在给做箱的仓库和运输的车队以莫大的压力——相关操作的时间从本就不宽裕变得趋于紧张。
优选的方案
正如本文开头所提及的——安全航行是航运业的第一要务，所以就VGM新政的出发点而言，是切中了行业的痛点，然而就“一种能解决超过一种现存问题并且不会因此衍生出更多问题的良性方案”还相差甚远——其对行业整体的“降效”明显，而且“麻烦”声遍耳不绝。
作为称重业务核心地点的港口，如何通过优化流程来消减这种“麻烦”?上港集团的称重程序流程(图3)或许值得兄弟企业借鉴——具体到称重细节，每个港区都基于自身基建的特点用尽浑身解数。
下面罗列一些港区正在操作的VGM称重实务流程
最先登场竞技的是上海港外高桥港区二期集装箱码头(外二码头)，作为国内率先采用自动化无人堆场的码头之一，外二码头在由于VGM新政的实施而带来的作业变化中采取了与众不同的方法——采用集装箱吊机的称重功能，“一箱一吊”并人工记录读数。这种效率相对较高的称重模式得到了集卡司机的交口称赞。然而值得注意的是，外二码头这种称重方法是特例，而非业界广泛采纳的称重模式，毕竟不是每个码头都愿意抽调集装箱吊机资源来提高称重服务的。
接下来来到上海盛东国际集装箱码头有限公司(盛东码头)，看看这里的“一车一箱”称重流程(图4)。集卡司机先将带箱的集卡开往进场智能道口并取得含集卡皮重的进箱小票，完成取票后驶往缓冲区提交VGM数据采集申请并付费，接下来就能到箱区落箱，落完箱后需驶往另一进场道口的空车称重点称得集卡皮重并在第二张称重小票上手工填制空车重量，最后分别在两张小票上签名并交给称重协管员。记者注意到，对于“一车一箱”的VGM数据采集，盛东码头的做法具有相当代表性。
“一车两箱”一直被认为是VGM新政实施的操作难点，记者电话采访了罗泾港集装箱部门相关负责人，并了解到该港针对“一车两箱”的称重流程(图5)。设A、B两箱的重量分别是WA和WB，而集卡皮重为WT，首先称取整体重量WA WB WT，然后将B箱落箱，称取WA WT的重量——将(WA WB WT)-(WA WT)得出WB，以此类推，将A箱落箱后可获得WA。整个过程较“一车一箱”来说优点在于无需重复落箱、上箱，集卡只需按照规程多次驶入称重点即可。
与罗泾港的模式相比，上海沪东集装箱码头有限公司(外四码头)对“一车两箱”的称重流程稍有不同(图6)。首先取得的数据是(WA WT)，接下来通过换箱取得(WB WT)，而关键数据WA和WB是通过各自的上述数据减去未经称重的集卡皮重数据取得的。据一位在外四码头完成过“一车两箱”称重的集卡司机向记者反映：“整个称重过程没有单独对集卡重量进行称取，但是整个称重流程耗时较其他港区明显长些。”
VGM提交碎碎念
一、托运人提交VGM的渠道有哪些?
各大船公司提供的VGM提交渠道一样，共分为四种方式
渠道1： EDI ： Electronic Data Interchange，即电子数据交换;
优势：货代或出口企业跟船公司EDI对接后，可以实时将系统已有的货物信息及时替递交给船公司， 对于shipper，柜号船名航次等信息无需再次录入，高效快捷。
劣势：需要货代或出口企业有强大的系统和IT对接能力。
费用：免费
渠道2： 第三方电子申报平台：比如 INTTRA, CARGOSMART或GTNEXUS;
优势：每个平台上的申报格式是一样的，使用者无须同时掌握二三十家船公司各自的报文格式以及各自的申报网址和栏位，方便高效。
劣势：除全球报名前15大船公司可以使用外，TSL， RCL， SITC， KMTC等中小船公司暂时还不能通过这些平台进行VGM提交。
费用：
1、收取一次性安装费USD3000-5000;
2、每个柜数量不等的申报费用。
渠道3： 各大船公司的官网
优势：客户直接注册登陆即可递交，不受工作时间限制，对货代企业和外贸企业无任何门槛要求。
劣势： 每个船公司的VGM申报格式不一致，各家船公司的网址和申报位置不同，需要申报人员花较多的时间去了解适用。
费用：免费 。(这个渠道是目前各大船公司主要推荐的，应该也是主流的VGM申报方式)
渠道4： 通过传统的邮件或传真
优势：最简单的提交方式，对申报人员的要求最低
劣势： 对比其他方式，需要提前大约12小时的人工处理时间， 容易出错并产生纠纷
费用：除COSCO确认要免费外，其他船公司暂时免费 (但各主要船公司强烈建议客户尽量不要使用此方式递交VGM， 基于错误率以及人工成本考量，预计此种递交方式将很快普遍实行收费)
二、VGM数据的流动顺序：
由托运人通过合法方式取得VGM并提交给船公司，再由船公司递交给码头，海事局根据已有数据进行抽查。
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特种箱OOG海运基本常识
** 框架箱开顶箱等特种柜海运**
来自---（深圳泛森工程物流有限公司）
二、什么是框架箱及其特点
要想了解框架箱，就必须从了解集装箱开始，那么什么是集装箱呢？
简单来讲，所谓集装箱（Container）：是指具有一定强度、刚度和规格专供周转使用的大型装货容器，是一种货物运输设备，便于使用机械装卸，可长期反复使用，也称为“货箱”或“货柜”。
具体到框架箱(Flat Racks，简称FR)则是：框架箱是没有箱顶和侧壁，甚至有的连端壁也去掉而只有底板和四个角柱的集装箱。
框架箱有很多类型，它们的主要特点是：
1、为了保持其纵向强度，框架箱箱底较一般集装箱而言更厚。
2、箱底的强度比普通集装箱大，而其内部高度则比一般集装箱低。
3、在下侧梁和角柱上设有系环，可把装载的货物系紧。
4、框架箱没有水密性，怕水湿的货物不能装运。
5、该集装箱装卸作业方便，适于装载超长、超宽、超高、形状不一之重大件。
三、框架箱的规格尺寸
40FR:11.762M2.240M2.034M，底盘高度约60CM，最大承重34T
20FR: 5.727M2.240M2.170M，底盘高度约35CM
四、框架箱运费的计算
众所周知，框架箱的运费相对于普通集装箱而言是极其昂贵的，那么船公司是怎么核算框架箱运费的呢？
在这里我们通过一个例子来解释：
比如一个20英尺框架箱，需装载的货物本身超长，超高，超宽，基本海运费是USD1000，超出尺寸占用的空间的海运费是基本海运费的0.8倍，框架箱的附加费是USD300，那么海运费如下：20’FR的最终运费=USD1000（基本海运费）+USD300（框架箱附加费）+USD1000x0.8x4(箱子双边超长占用周围4个箱子的空间，所以X4）+USD1000x0.8x4(箱子双边超宽占用周围4个箱子的空间，所以X4）+USD1000x0.8（超高占用上面一个空间）=USD8746
由此可知，一个不超尺码的框架箱仅仅要USD1300，而超了尺码，价格就不可同日而语了! 当然，不同船公司在框架箱运费计算标准上或有所不同，但其基本原理都是相同的，即基本价格加上各相关因变量，也是基于此，框架箱运费一般而言都是一票一议的。
五、出口框架箱操作
框架箱出口一般遵循以下程序：
（1）根据项目的采购计划和实际的发运清单配箱测算
（2）询价、比价及订舱
（3）制定集货及装箱方案 ，准备全套出口报关单据
（4）现场装箱绑扎及检验交接
（5）出口报关
（6）集港装船
在整个框架箱出口操作中，最重要的是前四项：
（一）根据项目的采购计划和实际的发运清单配箱测算
在此环节，须注意：
根据发运计划，及时和相关采购人员及供应商沟通获得准确的货物数据，此为进行配箱测算的前提条件。
根据货物数据（最好有实地货物勘查）进行合理配箱测算，力争做到用箱最少，单箱超长超宽超高最少，单箱不超重且重量分布平衡。
这里需要做特别说明的是：
对于货物的尺寸和重量，不同船公司的要求和限制也是不一样的，以CMA公司为例， 通常不接受超长货物（超过11.8米）装运框架箱，且只在某些直达港口接受只超长， 不超宽货物；对于货物重量，也一定要求， 如20’FR 不超过28吨， 40’FR 不超过32吨。因此，在做配箱测算的时候，还应对相关船东的尺寸限制、重量限制（装港，中转港，卸货港的吊机重量限制）等做基本的了解。
（二）询价比价及订舱
在测算的基础上进行框架箱海运询价，一般需列明以下要素：
（1）详细准确的货物清单，包含单件货重及外形尺寸
（2）起运港/目的港
（3）预计发运日期
（4）预订箱型及数量
（三）制定集货调箱及装箱方案 ，准备全套出口报关单据
根据反馈的相关动态，讨论集货及装箱方案，需落实以下要点：
集货调箱：工厂集货还是堆场集货，以此决定调箱时间及送达地点。
装箱：装箱时间，场地，机力，人力，绑扎加固材料的提前准备。
（四）现场装箱绑扎及检验交接
框架箱装箱，一般来讲，由于货物超长宽高，且单件货重量大，为保证货物的安全和准确的着箱点，使用吊机吊装的情况比较多。
在吊装环节，我们应特别注意：
（1）货物重心应尽量地放低，以增加货物的稳定性。
（2）货物的重量应尽量均匀的分布并居中摆放（参照物为框架箱体）；在吊装落位时，要特别注意货物的着箱点，一般来讲，在保证框架箱平衡的基础上，尽量做到单侧超长，单侧超宽。
（3）若货物的着力点不稳，例如着力点高低不一，又如货物为圆柱体，或者货物与箱体接触面积过小等，就必须垫上枕木，使货物能平稳的服帖的与箱体接触。
框架箱绑扎
此环节是保证货物安全的核心，有些船公司为安全运输起见，会请专业的检验公司做装船前的绑扎鉴定，出具鉴定报告后方可装船。在绑扎时，应注意：
（1）捆扎用的钢丝, 绳应视货物的种类而选择足够的粗细度，其他紧固件，如索头，紧绳器（花篮螺栓）也是同理。
（2）货物的固定点（扣）必须足够牢固。
（3）木楔子固定货物与箱体的相对位置。
（4）采取交叉捆绑法及对称绑扎法会更牢固（一般而言，这两种方法都是同时使用的），绑扎力矩不应太短。
（5）捆扎时，（如有必要）应在钢丝绳与货物的接触点添加垫充物，如废旧橡胶胎皮，可避免运输过程中搓伤损坏货物表面，以及避免磨擦而产生静电、火花等。
（6）绑扎带的使用（费用较钢丝绳绑扎要高）：一般而言，检验绑扎带是否绷紧只要看其是否与箱体垂直即可。
检验交接
检验是保证绑扎效果的最后一道环节，需注意以下要素：
（1）整体绑扎是否平衡
（2）绑扎点是否两两水平对称或交叉对称
（3）每个绑扎节点是否处于拧紧，钢丝绳是否合理绷紧
（4）绑扎带（如有）是否绷紧并垂直于箱底
六、补充
框架箱由于其自身的特殊设计，专门用来装载兼具超长超宽超高的特殊货物，最主要是设备和机械，在实际进出口业务中，经常有零星的设备和机械需要用框架箱进行运输，因此对框架箱进出口操作进行深入的探讨将有利于更好地掌控相关业务，进而更好地为项目提供服务支持，具有极其积极的现实意义。
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二、什么是框架箱及其特点
要想了解框架箱，就必须从了解集装箱开始，那么什么是集装箱呢？
简单来讲，所谓集装箱（Container）：是指具有一定强度、刚度和规格专供周转使用的大型装货容器，是一种货物运输设备，便于使用机械装卸，可长期反复使用，也称为“货箱”或“货柜”。
具体到框架箱(Flat Racks，简称FR)则是：框架箱是没有箱顶和侧壁，甚至有的连端壁也去掉而只有底板和四个角柱的集装箱。
框架箱有很多类型，它们的主要特点是：
1、为了保持其纵向强度，框架箱箱底较一般集装箱而言更厚。
2、箱底的强度比普通集装箱大，而其内部高度则比一般集装箱低。
3、在下侧梁和角柱上设有系环，可把装载的货物系紧。
4、框架箱没有水密性，怕水湿的货物不能装运。
5、该集装箱装卸作业方便，适于装载超长、超宽、超高、形状不一之重大件。
三、框架箱的规格尺寸
40FR:11.762M2.240M2.034M，底盘高度约60CM，最大承重34T
20FR: 5.727M2.240M2.170M，底盘高度约35CM
四、框架箱运费的计算
众所周知，框架箱的运费相对于普通集装箱而言是极其昂贵的，那么船公司是怎么核算框架箱运费的呢？
在这里我们通过一个例子来解释：
比如一个20英尺框架箱，需装载的货物本身超长，超高，超宽，基本海运费是USD1000，超出尺寸占用的空间的海运费是基本海运费的0.8倍，框架箱的附加费是USD300，那么海运费如下：20’FR的最终运费=USD1000（基本海运费）+USD300（框架箱附加费）+USD1000x0.8x4(箱子双边超长占用周围4个箱子的空间，所以X4）+USD1000x0.8x4(箱子双边超宽占用周围4个箱子的空间，所以X4）+USD1000x0.8（超高占用上面一个空间）=USD8746
由此可知，一个不超尺码的框架箱仅仅要USD1300，而超了尺码，价格就不可同日而语了! 当然，不同船公司在框架箱运费计算标准上或有所不同，但其基本原理都是相同的，即基本价格加上各相关因变量，也是基于此，框架箱运费一般而言都是一票一议的。
五、出口框架箱操作
框架箱出口一般遵循以下程序：
（1）根据项目的采购计划和实际的发运清单配箱测算
（2）询价、比价及订舱
（3）制定集货及装箱方案 ，准备全套出口报关单据
（4）现场装箱绑扎及检验交接
（5）出口报关
（6）集港装船
在整个框架箱出口操作中，最重要的是前四项：
（一）根据项目的采购计划和实际的发运清单配箱测算
在此环节，须注意：
根据发运计划，及时和相关采购人员及供应商沟通获得准确的货物数据，此为进行配箱测算的前提条件。
根据货物数据（最好有实地货物勘查）进行合理配箱测算，力争做到用箱最少，单箱超长超宽超高最少，单箱不超重且重量分布平衡。
这里需要做特别说明的是：
对于货物的尺寸和重量，不同船公司的要求和限制也是不一样的，以CMA公司为例， 通常不接受超长货物（超过11.8米）装运框架箱，且只在某些直达港口接受只超长， 不超宽货物；对于货物重量，也一定要求， 如20’FR 不超过28吨， 40’FR 不超过32吨。因此，在做配箱测算的时候，还应对相关船东的尺寸限制、重量限制（装港，中转港，卸货港的吊机重量限制）等做基本的了解。
（二）询价比价及订舱
在测算的基础上进行框架箱海运询价，一般需列明以下要素：
（1）详细准确的货物清单，包含单件货重及外形尺寸
（2）起运港/目的港
（3）预计发运日期
（4）预订箱型及数量
（三）制定集货调箱及装箱方案 ，准备全套出口报关单据
根据反馈的相关动态，讨论集货及装箱方案，需落实以下要点：
集货调箱：工厂集货还是堆场集货，以此决定调箱时间及送达地点。
装箱：装箱时间，场地，机力，人力，绑扎加固材料的提前准备。
（四）现场装箱绑扎及检验交接
框架箱装箱，一般来讲，由于货物超长宽高，且单件货重量大，为保证货物的安全和准确的着箱点，使用吊机吊装的情况比较多。
在吊装环节，我们应特别注意：
（1）货物重心应尽量地放低，以增加货物的稳定性。
（2）货物的重量应尽量均匀的分布并居中摆放（参照物为框架箱体）；在吊装落位时，要特别注意货物的着箱点，一般来讲，在保证框架箱平衡的基础上，尽量做到单侧超长，单侧超宽。
（3）若货物的着力点不稳，例如着力点高低不一，又如货物为圆柱体，或者货物与箱体接触面积过小等，就必须垫上枕木，使货物能平稳的服帖的与箱体接触。
框架箱绑扎
此环节是保证货物安全的核心，有些船公司为安全运输起见，会请专业的检验公司做装船前的绑扎鉴定，出具鉴定报告后方可装船。在绑扎时，应注意：
（1）捆扎用的钢丝, 绳应视货物的种类而选择足够的粗细度，其他紧固件，如索头，紧绳器（花篮螺栓）也是同理。
（2）货物的固定点（扣）必须足够牢固。
（3）木楔子固定货物与箱体的相对位置。
（4）采取交叉捆绑法及对称绑扎法会更牢固（一般而言，这两种方法都是同时使用的），绑扎力矩不应太短。
（5）捆扎时，（如有必要）应在钢丝绳与货物的接触点添加垫充物，如废旧橡胶胎皮，可避免运输过程中搓伤损坏货物表面，以及避免磨擦而产生静电、火花等。
（6）绑扎带的使用（费用较钢丝绳绑扎要高）：一般而言，检验绑扎带是否绷紧只要看其是否与箱体垂直即可。
检验交接
检验是保证绑扎效果的最后一道环节，需注意以下要素：
（1）整体绑扎是否平衡
（2）绑扎点是否两两水平对称或交叉对称
（3）每个绑扎节点是否处于拧紧，钢丝绳是否合理绷紧
（4）绑扎带（如有）是否绷紧并垂直于箱底
六、补充
框架箱由于其自身的特殊设计，专门用来装载兼具超长超宽超高的特殊货物，最主要是设备和机械，在实际进出口业务中，经常有零星的设备和机械需要用框架箱进行运输，因此对框架箱进出口操作进行深入的探讨将有利于更好地掌控相关业务，进而更好地为项目提供服务支持，具有极其积极的现实意义。
** 框架箱开顶箱等特种柜海运**
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二、什么是框架箱及其特点
要想了解框架箱，就必须从了解集装箱开始，那么什么是集装箱呢？
简单来讲，所谓集装箱（Container）：是指具有一定强度、刚度和规格专供周转使用的大型装货容器，是一种货物运输设备，便于使用机械装卸，可长期反复使用，也称为“货箱”或“货柜”。
具体到框架箱(Flat Racks，简称FR)则是：框架箱是没有箱顶和侧壁，甚至有的连端壁也去掉而只有底板和四个角柱的集装箱。
框架箱有很多类型，它们的主要特点是：
1、为了保持其纵向强度，框架箱箱底较一般集装箱而言更厚。
2、箱底的强度比普通集装箱大，而其内部高度则比一般集装箱低。
3、在下侧梁和角柱上设有系环，可把装载的货物系紧。
4、框架箱没有水密性，怕水湿的货物不能装运。
5、该集装箱装卸作业方便，适于装载超长、超宽、超高、形状不一之重大件。
三、框架箱的规格尺寸
40FR:11.762M2.240M2.034M，底盘高度约60CM，最大承重34T
20FR: 5.727M2.240M2.170M，底盘高度约35CM
四、框架箱运费的计算
众所周知，框架箱的运费相对于普通集装箱而言是极其昂贵的，那么船公司是怎么核算框架箱运费的呢？
在这里我们通过一个例子来解释：
比如一个20英尺框架箱，需装载的货物本身超长，超高，超宽，基本海运费是USD1000，超出尺寸占用的空间的海运费是基本海运费的0.8倍，框架箱的附加费是USD300，那么海运费如下：20’FR的最终运费=USD1000（基本海运费）+USD300（框架箱附加费）+USD1000x0.8x4(箱子双边超长占用周围4个箱子的空间，所以X4）+USD1000x0.8x4(箱子双边超宽占用周围4个箱子的空间，所以X4）+USD1000x0.8（超高占用上面一个空间）=USD8746
由此可知，一个不超尺码的框架箱仅仅要USD1300，而超了尺码，价格就不可同日而语了! 当然，不同船公司在框架箱运费计算标准上或有所不同，但其基本原理都是相同的，即基本价格加上各相关因变量，也是基于此，框架箱运费一般而言都是一票一议的。
五、出口框架箱操作
框架箱出口一般遵循以下程序：
（1）根据项目的采购计划和实际的发运清单配箱测算
（2）询价、比价及订舱
（3）制定集货及装箱方案 ，准备全套出口报关单据
（4）现场装箱绑扎及检验交接
（5）出口报关
（6）集港装船
在整个框架箱出口操作中，最重要的是前四项：
（一）根据项目的采购计划和实际的发运清单配箱测算
在此环节，须注意：
根据发运计划，及时和相关采购人员及供应商沟通获得准确的货物数据，此为进行配箱测算的前提条件。
根据货物数据（最好有实地货物勘查）进行合理配箱测算，力争做到用箱最少，单箱超长超宽超高最少，单箱不超重且重量分布平衡。
这里需要做特别说明的是：
对于货物的尺寸和重量，不同船公司的要求和限制也是不一样的，以CMA公司为例， 通常不接受超长货物（超过11.8米）装运框架箱，且只在某些直达港口接受只超长， 不超宽货物；对于货物重量，也一定要求， 如20’FR 不超过28吨， 40’FR 不超过32吨。因此，在做配箱测算的时候，还应对相关船东的尺寸限制、重量限制（装港，中转港，卸货港的吊机重量限制）等做基本的了解。
（二）询价比价及订舱
在测算的基础上进行框架箱海运询价，一般需列明以下要素：
（1）详细准确的货物清单，包含单件货重及外形尺寸
（2）起运港/目的港
（3）预计发运日期
（4）预订箱型及数量
（三）制定集货调箱及装箱方案 ，准备全套出口报关单据
根据反馈的相关动态，讨论集货及装箱方案，需落实以下要点：
集货调箱：工厂集货还是堆场集货，以此决定调箱时间及送达地点。
装箱：装箱时间，场地，机力，人力，绑扎加固材料的提前准备。
（四）现场装箱绑扎及检验交接
框架箱装箱，一般来讲，由于货物超长宽高，且单件货重量大，为保证货物的安全和准确的着箱点，使用吊机吊装的情况比较多。
在吊装环节，我们应特别注意：
（1）货物重心应尽量地放低，以增加货物的稳定性。
（2）货物的重量应尽量均匀的分布并居中摆放（参照物为框架箱体）；在吊装落位时，要特别注意货物的着箱点，一般来讲，在保证框架箱平衡的基础上，尽量做到单侧超长，单侧超宽。
（3）若货物的着力点不稳，例如着力点高低不一，又如货物为圆柱体，或者货物与箱体接触面积过小等，就必须垫上枕木，使货物能平稳的服帖的与箱体接触。
框架箱绑扎
此环节是保证货物安全的核心，有些船公司为安全运输起见，会请专业的检验公司做装船前的绑扎鉴定，出具鉴定报告后方可装船。在绑扎时，应注意：
（1）捆扎用的钢丝, 绳应视货物的种类而选择足够的粗细度，其他紧固件，如索头，紧绳器（花篮螺栓）也是同理。
（2）货物的固定点（扣）必须足够牢固。
（3）木楔子固定货物与箱体的相对位置。
（4）采取交叉捆绑法及对称绑扎法会更牢固（一般而言，这两种方法都是同时使用的），绑扎力矩不应太短。
（5）捆扎时，（如有必要）应在钢丝绳与货物的接触点添加垫充物，如废旧橡胶胎皮，可避免运输过程中搓伤损坏货物表面，以及避免磨擦而产生静电、火花等。
（6）绑扎带的使用（费用较钢丝绳绑扎要高）：一般而言，检验绑扎带是否绷紧只要看其是否与箱体垂直即可。
检验交接
检验是保证绑扎效果的最后一道环节，需注意以下要素：
（1）整体绑扎是否平衡
（2）绑扎点是否两两水平对称或交叉对称
（3）每个绑扎节点是否处于拧紧，钢丝绳是否合理绷紧
（4）绑扎带（如有）是否绷紧并垂直于箱底
六、补充
框架箱由于其自身的特殊设计，专门用来装载兼具超长超宽超高的特殊货物，最主要是设备和机械，在实际进出口业务中，经常有零星的设备和机械需要用框架箱进行运输，因此对框架箱进出口操作进行深入的探讨将有利于更好地掌控相关业务，进而更好地为项目提供服务支持，具有极其积极的现实意义。 收起阅读 »
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二、什么是框架箱及其特点
要想了解框架箱，就必须从了解集装箱开始，那么什么是集装箱呢？
简单来讲，所谓集装箱（Container）：是指具有一定强度、刚度和规格专供周转使用的大型装货容器，是一种货物运输设备，便于使用机械装卸，可长期反复使用，也称为“货箱”或“货柜”。
具体到框架箱(Flat Racks，简称FR)则是：框架箱是没有箱顶和侧壁，甚至有的连端壁也去掉而只有底板和四个角柱的集装箱。
框架箱有很多类型，它们的主要特点是：
1、为了保持其纵向强度，框架箱箱底较一般集装箱而言更厚。
2、箱底的强度比普通集装箱大，而其内部高度则比一般集装箱低。
3、在下侧梁和角柱上设有系环，可把装载的货物系紧。
4、框架箱没有水密性，怕水湿的货物不能装运。
5、该集装箱装卸作业方便，适于装载超长、超宽、超高、形状不一之重大件。
三、框架箱的规格尺寸
40FR:11.762M2.240M2.034M，底盘高度约60CM，最大承重34T
20FR: 5.727M2.240M2.170M，底盘高度约35CM
四、框架箱运费的计算
众所周知，框架箱的运费相对于普通集装箱而言是极其昂贵的，那么船公司是怎么核算框架箱运费的呢？
在这里我们通过一个例子来解释：
比如一个20英尺框架箱，需装载的货物本身超长，超高，超宽，基本海运费是USD1000，超出尺寸占用的空间的海运费是基本海运费的0.8倍，框架箱的附加费是USD300，那么海运费如下：20’FR的最终运费=USD1000（基本海运费）+USD300（框架箱附加费）+USD1000x0.8x4(箱子双边超长占用周围4个箱子的空间，所以X4）+USD1000x0.8x4(箱子双边超宽占用周围4个箱子的空间，所以X4）+USD1000x0.8（超高占用上面一个空间）=USD8746
由此可知，一个不超尺码的框架箱仅仅要USD1300，而超了尺码，价格就不可同日而语了! 当然，不同船公司在框架箱运费计算标准上或有所不同，但其基本原理都是相同的，即基本价格加上各相关因变量，也是基于此，框架箱运费一般而言都是一票一议的。
五、出口框架箱操作
框架箱出口一般遵循以下程序：
（1）根据项目的采购计划和实际的发运清单配箱测算
（2）询价、比价及订舱
（3）制定集货及装箱方案 ，准备全套出口报关单据
（4）现场装箱绑扎及检验交接
（5）出口报关
（6）集港装船
在整个框架箱出口操作中，最重要的是前四项：
（一）根据项目的采购计划和实际的发运清单配箱测算
在此环节，须注意：
根据发运计划，及时和相关采购人员及供应商沟通获得准确的货物数据，此为进行配箱测算的前提条件。
根据货物数据（最好有实地货物勘查）进行合理配箱测算，力争做到用箱最少，单箱超长超宽超高最少，单箱不超重且重量分布平衡。
这里需要做特别说明的是：
对于货物的尺寸和重量，不同船公司的要求和限制也是不一样的，以CMA公司为例， 通常不接受超长货物（超过11.8米）装运框架箱，且只在某些直达港口接受只超长， 不超宽货物；对于货物重量，也一定要求， 如20’FR 不超过28吨， 40’FR 不超过32吨。因此，在做配箱测算的时候，还应对相关船东的尺寸限制、重量限制（装港，中转港，卸货港的吊机重量限制）等做基本的了解。
（二）询价比价及订舱
在测算的基础上进行框架箱海运询价，一般需列明以下要素：
（1）详细准确的货物清单，包含单件货重及外形尺寸
（2）起运港/目的港
（3）预计发运日期
（4）预订箱型及数量
（三）制定集货调箱及装箱方案 ，准备全套出口报关单据
根据反馈的相关动态，讨论集货及装箱方案，需落实以下要点：
集货调箱：工厂集货还是堆场集货，以此决定调箱时间及送达地点。
装箱：装箱时间，场地，机力，人力，绑扎加固材料的提前准备。
（四）现场装箱绑扎及检验交接
框架箱装箱，一般来讲，由于货物超长宽高，且单件货重量大，为保证货物的安全和准确的着箱点，使用吊机吊装的情况比较多。
在吊装环节，我们应特别注意：
（1）货物重心应尽量地放低，以增加货物的稳定性。
（2）货物的重量应尽量均匀的分布并居中摆放（参照物为框架箱体）；在吊装落位时，要特别注意货物的着箱点，一般来讲，在保证框架箱平衡的基础上，尽量做到单侧超长，单侧超宽。
（3）若货物的着力点不稳，例如着力点高低不一，又如货物为圆柱体，或者货物与箱体接触面积过小等，就必须垫上枕木，使货物能平稳的服帖的与箱体接触。
框架箱绑扎
此环节是保证货物安全的核心，有些船公司为安全运输起见，会请专业的检验公司做装船前的绑扎鉴定，出具鉴定报告后方可装船。在绑扎时，应注意：
（1）捆扎用的钢丝, 绳应视货物的种类而选择足够的粗细度，其他紧固件，如索头，紧绳器（花篮螺栓）也是同理。
（2）货物的固定点（扣）必须足够牢固。
（3）木楔子固定货物与箱体的相对位置。
（4）采取交叉捆绑法及对称绑扎法会更牢固（一般而言，这两种方法都是同时使用的），绑扎力矩不应太短。
（5）捆扎时，（如有必要）应在钢丝绳与货物的接触点添加垫充物，如废旧橡胶胎皮，可避免运输过程中搓伤损坏货物表面，以及避免磨擦而产生静电、火花等。
（6）绑扎带的使用（费用较钢丝绳绑扎要高）：一般而言，检验绑扎带是否绷紧只要看其是否与箱体垂直即可。
检验交接
检验是保证绑扎效果的最后一道环节，需注意以下要素：
（1）整体绑扎是否平衡
（2）绑扎点是否两两水平对称或交叉对称
（3）每个绑扎节点是否处于拧紧，钢丝绳是否合理绷紧
（4）绑扎带（如有）是否绷紧并垂直于箱底
六、补充
框架箱由于其自身的特殊设计，专门用来装载兼具超长超宽超高的特殊货物，最主要是设备和机械，在实际进出口业务中，经常有零星的设备和机械需要用框架箱进行运输，因此对框架箱进出口操作进行深入的探讨将有利于更好地掌控相关业务，进而更好地为项目提供服务支持，具有极其积极的现实意义。 收起阅读 »
出口转关和进口转关的解释
【由群友提供文字信息】
出口转关 由企业所在地的报关行先行预录数据向属地海关预报关 然后再由口岸地报关行加上船名航次 提单号等信息再次向口岸地海关申报
口岸出口转关需要的资料要 外地海关加盖过“海关验讫章”的正本报关单（也就是你说的“关封”），货物在港证明（外港海关只要在亿通网上下载的在港证明上盖公司章，洋山要找港区（蟹楼）盖章10元/张） 通常我们也推荐大家使用这种方式报关
直接转关时要先由口岸先报关，等生成报关单后再外地报关企业报关
进口转关分为提前转关和直接转关
提前转关 顾名思义由外地企业所指定的报关行现行报关，再由口岸海关所在的报关行根据外地的报关数据（说白了就是@.....的生产号码）加注船名航次 提单号 以及白卡车号再做申报
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出口转关 由企业所在地的报关行先行预录数据向属地海关预报关 然后再由口岸地报关行加上船名航次 提单号等信息再次向口岸地海关申报
口岸出口转关需要的资料要 外地海关加盖过“海关验讫章”的正本报关单（也就是你说的“关封”），货物在港证明（外港海关只要在亿通网上下载的在港证明上盖公司章，洋山要找港区（蟹楼）盖章10元/张） 通常我们也推荐大家使用这种方式报关
直接转关时要先由口岸先报关，等生成报关单后再外地报关企业报关
进口转关分为提前转关和直接转关
提前转关 顾名思义由外地企业所指定的报关行现行报关，再由口岸海关所在的报关行根据外地的报关数据（说白了就是@.....的生产号码）加注船名航次 提单号 以及白卡车号再做申报
【由群友提供文字信息】
出口转关 由企业所在地的报关行先行预录数据向属地海关预报关 然后再由口岸地报关行加上船名航次 提单号等信息再次向口岸地海关申报
口岸出口转关需要的资料要 外地海关加盖过“海关验讫章”的正本报关单（也就是你说的“关封”），货物在港证明（外港海关只要在亿通网上下载的在港证明上盖公司章，洋山要找港区（蟹楼）盖章10元/张） 通常我们也推荐大家使用这种方式报关
直接转关时要先由口岸先报关，等生成报关单后再外地报关企业报关
进口转关分为提前转关和直接转关
提前转关 顾名思义由外地企业所指定的报关行现行报关，再由口岸海关所在的报关行根据外地的报关数据（说白了就是@.....的生产号码）加注船名航次 提单号 以及白卡车号再做申报 收起阅读 »
出口转关 由企业所在地的报关行先行预录数据向属地海关预报关 然后再由口岸地报关行加上船名航次 提单号等信息再次向口岸地海关申报
口岸出口转关需要的资料要 外地海关加盖过“海关验讫章”的正本报关单（也就是你说的“关封”），货物在港证明（外港海关只要在亿通网上下载的在港证明上盖公司章，洋山要找港区（蟹楼）盖章10元/张） 通常我们也推荐大家使用这种方式报关
直接转关时要先由口岸先报关，等生成报关单后再外地报关企业报关
进口转关分为提前转关和直接转关
提前转关 顾名思义由外地企业所指定的报关行现行报关，再由口岸海关所在的报关行根据外地的报关数据（说白了就是@.....的生产号码）加注船名航次 提单号 以及白卡车号再做申报 收起阅读 »
是谁 杀死了卡车司机？
转载行业群里
2016-07-26
小王应该是死了吧。他是上海卡车司机，黝黑微胖开朗爱笑很讨女孩喜欢的，家在魔都周边的村里，典型的没轮上拆迁也没什么钱结婚的本地人家里的孩子。拆迁是遥遥无期，小王起早贪黑的开车和其它外地司机也没什么太大区别。昨天早上3点小王从上海出发去合肥提箱，10个小时后到达合肥工厂，仓库当值班长说正忙，没空给他的车装货。眯了2个小时后小王有些慌了。他曾经有一次在另一个客户处等了7个多小时，客户公司办公室的人都下班了仓库工人倒班了都没轮上装货。他赶紧联系公司客服去催客户，幸运的在5点多钟离开了工厂。晚上11点小王在高速休息站吃夜宵，他很疲劳想休息，可惜高速休息站没有规划足够的停车位，能过夜停的车位早就被同行占满了。考虑到这里晚上有偷油的，他决定不占用临时车位而是继续开车。凌晨他到了洋山港区，这个规模庞大的现代化港区却只有很小的落箱区，等装船时他只能临时把车停在路边。刚刚停好车，天没亮呢警察就来贴罚单了，路边很多同样在等装船的同行都睡在车里，醒来就会发现那张大大的罚单。好在很快轮到装船，卸了箱小王终于松了口气，只想着赶紧回公司好休息了，车开在路上困意一波波袭来，“碰”的一声巨响，小王没反应过来发生了什么，就失去了意识…
小王的命运只是千万卡车司机的一个缩影。某卡车巨头在推出防止疲劳的眼部与脸部追踪技术时，展示数据说卡车运输事故中有65%都是因为疲劳驾驶造成的，在中国这一数据更加高。疲劳驾驶，多么清楚明了并且是可预防的原因，卡车司机不知道疲劳驾驶容易死吗？猜猜看谁参与杀死了小王，或者说除了小王本人，还有谁造成了他的疲劳驾驶？
港口规划的缺失
洋山港码头致力于打造全自动化码头，甚至打算运用全球首创的“双吊具边装边卸”理念加快装卸速度，每日40,000标准箱的吞吐量可见其繁忙程度。可与之对应的是洋山港只有一个小堆场，每日40,000个标准箱意味着多少运输公司、车队、卡车会往返并依赖这个小堆场作为等待装卸船时的中转？在洋山港公共区域很少的情况下，当堆场爆满时那些等待的卡车该躲在哪里？
外港比洋山港稍好点，但堆场仍然太少且都是私人经营，缺乏整体规划和合作。每到长假年节时，外港堆场的费用是每小时一次报价的变化，几个小时后就能是一次暴涨。外港每日大概20,000吞吐量，假设只有10,000卡车往返运输，十五年来出入只有外环隧道，不堵车才是奇迹呢。
港口的吞吐量在增长，配套的基础设施是否有合理的规划、扩容？
交规变化、警察的扰乱
堆场满了还没轮上装船时，以前卡车尚且能在路边躲躲，如今的交通大整治，卡口停车区规定有了新变化。以前警察知道这块的停车非常困难的实际情况，对卡车通常是睁只眼闭只眼的放过，可如今…警察敬业的半夜就来贴罚单，加上经常有偷油的趁司机睡着了抽油，凌晨等候的司机怎么敢打盹？卡车无处藏身该如何是好？这罚单到底是为了改善交通还是为了创收？偷油的窝点怎么总也打不掉？
甲方拖延的帮凶
货主公司仓库的管理混乱和物流部门的协调失误，经常会造成卡车司机不得不在货主处等待很久才能轮上装卸货。这种工作时长的“意外”延长也是卡车司机超时工作、疲劳驾驶的很大诱因。一些500强公司相对有规范些的仓库管理，会有收发货的时间窗，但即便如此1-2个小时的等待也是普遍的。某些仓库的班长也会以此向司机索要烟啊、汽水冷饮之类的小贿赂，某些物流公司为了业务也定期会“慰问”客户公司的仓库，送些饮料小食之类的。那些没有如此“打点”的卡车司机，就多等会儿呗。作为甲方，是否有相应的机制和规范仓库作业流程呢？业务员是否有合理的发运计划并和仓库协同呢？
高速设施的推手
上海的船期多选择多，有些箱子从内蒙古来，有些箱子甚至是从福建海边来上海发运。在前往港区必经之路上的高速休息站，是否有足够的大车停车位？有能让司机休息的设施？有安全的防盗监控？很多休息站的大车位都是给临时停靠的大巴车用的，有时候连大巴车都停不下，更何况是长长的集装箱车呢。
小王死了。车祸事故连新闻都难上，更没有人关注。还有千万个卡车司机在路上，还有行驶在卡车周边的很多小轿车，他们中有多少人有多大的概率看不到明天的太阳？疲劳驾驶看起来像是一个纯粹个人的失误，但小王真的是死于他自己的失误吗？如果死神不是随便挑中了他，那么在这个因果的链条里，你可能扮演了什么角色？
感谢“危险品小王子”提供的案例，他作为同济大学物流专业高才生，长年工作在物流操作一线，面对卡车的车毁人亡连个新闻都没有，他也只能在朋友圈发感慨，车旺曾改编并发布了他的诘问：
洋山港一个晚上三起特大交通事故。
广播里又说出事故又是疲劳驾驶，疲劳驾驶，为什么会疲劳驾驶？
今天凌晨洋山港东海大桥堵车数十公里，因为桥上发生了严重的集卡事故，有很多人问为什么上海卡车为什么事故率高？
那么我告诉你为什么，上海的卡车司机晚上没有休息的地方，试问上海的哪个服务区能停超过50辆集卡？
在收费站和港区停车休息还要被贴单和油耗子光顾，唯一一个洋山卡口停车区现在也不让停了？
你上海能出动全部警察整治违章乱提车，你上港集团足球队能花5个亿人民币引进一个巴西球员，你们为什么不关注集卡司机的处境？
港区附近的警察们，你们半夜偷偷溜到集卡旁边贴单的时候，没有看到趴在方向盘上睡觉的司机们和正在偷他们油的油耗子吗？
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2016-07-26
小王应该是死了吧。他是上海卡车司机，黝黑微胖开朗爱笑很讨女孩喜欢的，家在魔都周边的村里，典型的没轮上拆迁也没什么钱结婚的本地人家里的孩子。拆迁是遥遥无期，小王起早贪黑的开车和其它外地司机也没什么太大区别。昨天早上3点小王从上海出发去合肥提箱，10个小时后到达合肥工厂，仓库当值班长说正忙，没空给他的车装货。眯了2个小时后小王有些慌了。他曾经有一次在另一个客户处等了7个多小时，客户公司办公室的人都下班了仓库工人倒班了都没轮上装货。他赶紧联系公司客服去催客户，幸运的在5点多钟离开了工厂。晚上11点小王在高速休息站吃夜宵，他很疲劳想休息，可惜高速休息站没有规划足够的停车位，能过夜停的车位早就被同行占满了。考虑到这里晚上有偷油的，他决定不占用临时车位而是继续开车。凌晨他到了洋山港区，这个规模庞大的现代化港区却只有很小的落箱区，等装船时他只能临时把车停在路边。刚刚停好车，天没亮呢警察就来贴罚单了，路边很多同样在等装船的同行都睡在车里，醒来就会发现那张大大的罚单。好在很快轮到装船，卸了箱小王终于松了口气，只想着赶紧回公司好休息了，车开在路上困意一波波袭来，“碰”的一声巨响，小王没反应过来发生了什么，就失去了意识…
小王的命运只是千万卡车司机的一个缩影。某卡车巨头在推出防止疲劳的眼部与脸部追踪技术时，展示数据说卡车运输事故中有65%都是因为疲劳驾驶造成的，在中国这一数据更加高。疲劳驾驶，多么清楚明了并且是可预防的原因，卡车司机不知道疲劳驾驶容易死吗？猜猜看谁参与杀死了小王，或者说除了小王本人，还有谁造成了他的疲劳驾驶？
港口规划的缺失
洋山港码头致力于打造全自动化码头，甚至打算运用全球首创的“双吊具边装边卸”理念加快装卸速度，每日40,000标准箱的吞吐量可见其繁忙程度。可与之对应的是洋山港只有一个小堆场，每日40,000个标准箱意味着多少运输公司、车队、卡车会往返并依赖这个小堆场作为等待装卸船时的中转？在洋山港公共区域很少的情况下，当堆场爆满时那些等待的卡车该躲在哪里？
外港比洋山港稍好点，但堆场仍然太少且都是私人经营，缺乏整体规划和合作。每到长假年节时，外港堆场的费用是每小时一次报价的变化，几个小时后就能是一次暴涨。外港每日大概20,000吞吐量，假设只有10,000卡车往返运输，十五年来出入只有外环隧道，不堵车才是奇迹呢。
港口的吞吐量在增长，配套的基础设施是否有合理的规划、扩容？
交规变化、警察的扰乱
堆场满了还没轮上装船时，以前卡车尚且能在路边躲躲，如今的交通大整治，卡口停车区规定有了新变化。以前警察知道这块的停车非常困难的实际情况，对卡车通常是睁只眼闭只眼的放过，可如今…警察敬业的半夜就来贴罚单，加上经常有偷油的趁司机睡着了抽油，凌晨等候的司机怎么敢打盹？卡车无处藏身该如何是好？这罚单到底是为了改善交通还是为了创收？偷油的窝点怎么总也打不掉？
甲方拖延的帮凶
货主公司仓库的管理混乱和物流部门的协调失误，经常会造成卡车司机不得不在货主处等待很久才能轮上装卸货。这种工作时长的“意外”延长也是卡车司机超时工作、疲劳驾驶的很大诱因。一些500强公司相对有规范些的仓库管理，会有收发货的时间窗，但即便如此1-2个小时的等待也是普遍的。某些仓库的班长也会以此向司机索要烟啊、汽水冷饮之类的小贿赂，某些物流公司为了业务也定期会“慰问”客户公司的仓库，送些饮料小食之类的。那些没有如此“打点”的卡车司机，就多等会儿呗。作为甲方，是否有相应的机制和规范仓库作业流程呢？业务员是否有合理的发运计划并和仓库协同呢？
高速设施的推手
上海的船期多选择多，有些箱子从内蒙古来，有些箱子甚至是从福建海边来上海发运。在前往港区必经之路上的高速休息站，是否有足够的大车停车位？有能让司机休息的设施？有安全的防盗监控？很多休息站的大车位都是给临时停靠的大巴车用的，有时候连大巴车都停不下，更何况是长长的集装箱车呢。
小王死了。车祸事故连新闻都难上，更没有人关注。还有千万个卡车司机在路上，还有行驶在卡车周边的很多小轿车，他们中有多少人有多大的概率看不到明天的太阳？疲劳驾驶看起来像是一个纯粹个人的失误，但小王真的是死于他自己的失误吗？如果死神不是随便挑中了他，那么在这个因果的链条里，你可能扮演了什么角色？
感谢“危险品小王子”提供的案例，他作为同济大学物流专业高才生，长年工作在物流操作一线，面对卡车的车毁人亡连个新闻都没有，他也只能在朋友圈发感慨，车旺曾改编并发布了他的诘问：
洋山港一个晚上三起特大交通事故。
广播里又说出事故又是疲劳驾驶，疲劳驾驶，为什么会疲劳驾驶？
今天凌晨洋山港东海大桥堵车数十公里，因为桥上发生了严重的集卡事故，有很多人问为什么上海卡车为什么事故率高？
那么我告诉你为什么，上海的卡车司机晚上没有休息的地方，试问上海的哪个服务区能停超过50辆集卡？
在收费站和港区停车休息还要被贴单和油耗子光顾，唯一一个洋山卡口停车区现在也不让停了？
你上海能出动全部警察整治违章乱提车，你上港集团足球队能花5个亿人民币引进一个巴西球员，你们为什么不关注集卡司机的处境？
港区附近的警察们，你们半夜偷偷溜到集卡旁边贴单的时候，没有看到趴在方向盘上睡觉的司机们和正在偷他们油的油耗子吗？
转载行业群里
2016-07-26
小王应该是死了吧。他是上海卡车司机，黝黑微胖开朗爱笑很讨女孩喜欢的，家在魔都周边的村里，典型的没轮上拆迁也没什么钱结婚的本地人家里的孩子。拆迁是遥遥无期，小王起早贪黑的开车和其它外地司机也没什么太大区别。昨天早上3点小王从上海出发去合肥提箱，10个小时后到达合肥工厂，仓库当值班长说正忙，没空给他的车装货。眯了2个小时后小王有些慌了。他曾经有一次在另一个客户处等了7个多小时，客户公司办公室的人都下班了仓库工人倒班了都没轮上装货。他赶紧联系公司客服去催客户，幸运的在5点多钟离开了工厂。晚上11点小王在高速休息站吃夜宵，他很疲劳想休息，可惜高速休息站没有规划足够的停车位，能过夜停的车位早就被同行占满了。考虑到这里晚上有偷油的，他决定不占用临时车位而是继续开车。凌晨他到了洋山港区，这个规模庞大的现代化港区却只有很小的落箱区，等装船时他只能临时把车停在路边。刚刚停好车，天没亮呢警察就来贴罚单了，路边很多同样在等装船的同行都睡在车里，醒来就会发现那张大大的罚单。好在很快轮到装船，卸了箱小王终于松了口气，只想着赶紧回公司好休息了，车开在路上困意一波波袭来，“碰”的一声巨响，小王没反应过来发生了什么，就失去了意识…
小王的命运只是千万卡车司机的一个缩影。某卡车巨头在推出防止疲劳的眼部与脸部追踪技术时，展示数据说卡车运输事故中有65%都是因为疲劳驾驶造成的，在中国这一数据更加高。疲劳驾驶，多么清楚明了并且是可预防的原因，卡车司机不知道疲劳驾驶容易死吗？猜猜看谁参与杀死了小王，或者说除了小王本人，还有谁造成了他的疲劳驾驶？
港口规划的缺失
洋山港码头致力于打造全自动化码头，甚至打算运用全球首创的“双吊具边装边卸”理念加快装卸速度，每日40,000标准箱的吞吐量可见其繁忙程度。可与之对应的是洋山港只有一个小堆场，每日40,000个标准箱意味着多少运输公司、车队、卡车会往返并依赖这个小堆场作为等待装卸船时的中转？在洋山港公共区域很少的情况下，当堆场爆满时那些等待的卡车该躲在哪里？
外港比洋山港稍好点，但堆场仍然太少且都是私人经营，缺乏整体规划和合作。每到长假年节时，外港堆场的费用是每小时一次报价的变化，几个小时后就能是一次暴涨。外港每日大概20,000吞吐量，假设只有10,000卡车往返运输，十五年来出入只有外环隧道，不堵车才是奇迹呢。
港口的吞吐量在增长，配套的基础设施是否有合理的规划、扩容？
交规变化、警察的扰乱
堆场满了还没轮上装船时，以前卡车尚且能在路边躲躲，如今的交通大整治，卡口停车区规定有了新变化。以前警察知道这块的停车非常困难的实际情况，对卡车通常是睁只眼闭只眼的放过，可如今…警察敬业的半夜就来贴罚单，加上经常有偷油的趁司机睡着了抽油，凌晨等候的司机怎么敢打盹？卡车无处藏身该如何是好？这罚单到底是为了改善交通还是为了创收？偷油的窝点怎么总也打不掉？
甲方拖延的帮凶
货主公司仓库的管理混乱和物流部门的协调失误，经常会造成卡车司机不得不在货主处等待很久才能轮上装卸货。这种工作时长的“意外”延长也是卡车司机超时工作、疲劳驾驶的很大诱因。一些500强公司相对有规范些的仓库管理，会有收发货的时间窗，但即便如此1-2个小时的等待也是普遍的。某些仓库的班长也会以此向司机索要烟啊、汽水冷饮之类的小贿赂，某些物流公司为了业务也定期会“慰问”客户公司的仓库，送些饮料小食之类的。那些没有如此“打点”的卡车司机，就多等会儿呗。作为甲方，是否有相应的机制和规范仓库作业流程呢？业务员是否有合理的发运计划并和仓库协同呢？
高速设施的推手
上海的船期多选择多，有些箱子从内蒙古来，有些箱子甚至是从福建海边来上海发运。在前往港区必经之路上的高速休息站，是否有足够的大车停车位？有能让司机休息的设施？有安全的防盗监控？很多休息站的大车位都是给临时停靠的大巴车用的，有时候连大巴车都停不下，更何况是长长的集装箱车呢。
小王死了。车祸事故连新闻都难上，更没有人关注。还有千万个卡车司机在路上，还有行驶在卡车周边的很多小轿车，他们中有多少人有多大的概率看不到明天的太阳？疲劳驾驶看起来像是一个纯粹个人的失误，但小王真的是死于他自己的失误吗？如果死神不是随便挑中了他，那么在这个因果的链条里，你可能扮演了什么角色？
感谢“危险品小王子”提供的案例，他作为同济大学物流专业高才生，长年工作在物流操作一线，面对卡车的车毁人亡连个新闻都没有，他也只能在朋友圈发感慨，车旺曾改编并发布了他的诘问：
洋山港一个晚上三起特大交通事故。
广播里又说出事故又是疲劳驾驶，疲劳驾驶，为什么会疲劳驾驶？
今天凌晨洋山港东海大桥堵车数十公里，因为桥上发生了严重的集卡事故，有很多人问为什么上海卡车为什么事故率高？
那么我告诉你为什么，上海的卡车司机晚上没有休息的地方，试问上海的哪个服务区能停超过50辆集卡？
在收费站和港区停车休息还要被贴单和油耗子光顾，唯一一个洋山卡口停车区现在也不让停了？
你上海能出动全部警察整治违章乱提车，你上港集团足球队能花5个亿人民币引进一个巴西球员，你们为什么不关注集卡司机的处境？
港区附近的警察们，你们半夜偷偷溜到集卡旁边贴单的时候，没有看到趴在方向盘上睡觉的司机们和正在偷他们油的油耗子吗？ 收起阅读 »
2016-07-26
小王应该是死了吧。他是上海卡车司机，黝黑微胖开朗爱笑很讨女孩喜欢的，家在魔都周边的村里，典型的没轮上拆迁也没什么钱结婚的本地人家里的孩子。拆迁是遥遥无期，小王起早贪黑的开车和其它外地司机也没什么太大区别。昨天早上3点小王从上海出发去合肥提箱，10个小时后到达合肥工厂，仓库当值班长说正忙，没空给他的车装货。眯了2个小时后小王有些慌了。他曾经有一次在另一个客户处等了7个多小时，客户公司办公室的人都下班了仓库工人倒班了都没轮上装货。他赶紧联系公司客服去催客户，幸运的在5点多钟离开了工厂。晚上11点小王在高速休息站吃夜宵，他很疲劳想休息，可惜高速休息站没有规划足够的停车位，能过夜停的车位早就被同行占满了。考虑到这里晚上有偷油的，他决定不占用临时车位而是继续开车。凌晨他到了洋山港区，这个规模庞大的现代化港区却只有很小的落箱区，等装船时他只能临时把车停在路边。刚刚停好车，天没亮呢警察就来贴罚单了，路边很多同样在等装船的同行都睡在车里，醒来就会发现那张大大的罚单。好在很快轮到装船，卸了箱小王终于松了口气，只想着赶紧回公司好休息了，车开在路上困意一波波袭来，“碰”的一声巨响，小王没反应过来发生了什么，就失去了意识…
小王的命运只是千万卡车司机的一个缩影。某卡车巨头在推出防止疲劳的眼部与脸部追踪技术时，展示数据说卡车运输事故中有65%都是因为疲劳驾驶造成的，在中国这一数据更加高。疲劳驾驶，多么清楚明了并且是可预防的原因，卡车司机不知道疲劳驾驶容易死吗？猜猜看谁参与杀死了小王，或者说除了小王本人，还有谁造成了他的疲劳驾驶？
港口规划的缺失
洋山港码头致力于打造全自动化码头，甚至打算运用全球首创的“双吊具边装边卸”理念加快装卸速度，每日40,000标准箱的吞吐量可见其繁忙程度。可与之对应的是洋山港只有一个小堆场，每日40,000个标准箱意味着多少运输公司、车队、卡车会往返并依赖这个小堆场作为等待装卸船时的中转？在洋山港公共区域很少的情况下，当堆场爆满时那些等待的卡车该躲在哪里？
外港比洋山港稍好点，但堆场仍然太少且都是私人经营，缺乏整体规划和合作。每到长假年节时，外港堆场的费用是每小时一次报价的变化，几个小时后就能是一次暴涨。外港每日大概20,000吞吐量，假设只有10,000卡车往返运输，十五年来出入只有外环隧道，不堵车才是奇迹呢。
港口的吞吐量在增长，配套的基础设施是否有合理的规划、扩容？
交规变化、警察的扰乱
堆场满了还没轮上装船时，以前卡车尚且能在路边躲躲，如今的交通大整治，卡口停车区规定有了新变化。以前警察知道这块的停车非常困难的实际情况，对卡车通常是睁只眼闭只眼的放过，可如今…警察敬业的半夜就来贴罚单，加上经常有偷油的趁司机睡着了抽油，凌晨等候的司机怎么敢打盹？卡车无处藏身该如何是好？这罚单到底是为了改善交通还是为了创收？偷油的窝点怎么总也打不掉？
甲方拖延的帮凶
货主公司仓库的管理混乱和物流部门的协调失误，经常会造成卡车司机不得不在货主处等待很久才能轮上装卸货。这种工作时长的“意外”延长也是卡车司机超时工作、疲劳驾驶的很大诱因。一些500强公司相对有规范些的仓库管理，会有收发货的时间窗，但即便如此1-2个小时的等待也是普遍的。某些仓库的班长也会以此向司机索要烟啊、汽水冷饮之类的小贿赂，某些物流公司为了业务也定期会“慰问”客户公司的仓库，送些饮料小食之类的。那些没有如此“打点”的卡车司机，就多等会儿呗。作为甲方，是否有相应的机制和规范仓库作业流程呢？业务员是否有合理的发运计划并和仓库协同呢？
高速设施的推手
上海的船期多选择多，有些箱子从内蒙古来，有些箱子甚至是从福建海边来上海发运。在前往港区必经之路上的高速休息站，是否有足够的大车停车位？有能让司机休息的设施？有安全的防盗监控？很多休息站的大车位都是给临时停靠的大巴车用的，有时候连大巴车都停不下，更何况是长长的集装箱车呢。
小王死了。车祸事故连新闻都难上，更没有人关注。还有千万个卡车司机在路上，还有行驶在卡车周边的很多小轿车，他们中有多少人有多大的概率看不到明天的太阳？疲劳驾驶看起来像是一个纯粹个人的失误，但小王真的是死于他自己的失误吗？如果死神不是随便挑中了他，那么在这个因果的链条里，你可能扮演了什么角色？
感谢“危险品小王子”提供的案例，他作为同济大学物流专业高才生，长年工作在物流操作一线，面对卡车的车毁人亡连个新闻都没有，他也只能在朋友圈发感慨，车旺曾改编并发布了他的诘问：
洋山港一个晚上三起特大交通事故。
广播里又说出事故又是疲劳驾驶，疲劳驾驶，为什么会疲劳驾驶？
今天凌晨洋山港东海大桥堵车数十公里，因为桥上发生了严重的集卡事故，有很多人问为什么上海卡车为什么事故率高？
那么我告诉你为什么，上海的卡车司机晚上没有休息的地方，试问上海的哪个服务区能停超过50辆集卡？
在收费站和港区停车休息还要被贴单和油耗子光顾，唯一一个洋山卡口停车区现在也不让停了？
你上海能出动全部警察整治违章乱提车，你上港集团足球队能花5个亿人民币引进一个巴西球员，你们为什么不关注集卡司机的处境？
港区附近的警察们，你们半夜偷偷溜到集卡旁边贴单的时候，没有看到趴在方向盘上睡觉的司机们和正在偷他们油的油耗子吗？ 收起阅读 »
比回家还熟悉的运输路，竟如此曲折
这几天朋友圈被这个刷屏，特收录。
【记者亲历】集卡司机的24小时
7月21日，中国航务周刊记者实地探访，24小时跟车，体验集卡司机的一天。大家不妨循着记者跟车的时间线，感受一下集卡司机们的工作日常。
7月21日01:22，
我们在上海外高桥某码头外面，等待接下来24小时我们乘坐的集卡和司机，由于司机前一天的行程不太顺利，今天的工作也要顺延。集卡司机就是这样，24*7地连轴转，每天睡眠断断续续加起来也只有四五个小时。
上海自贸区集卡入口 街边有零星小吃摊位，供集卡司机休息片刻，填饱肚子。但是摊位在白天是没有的。
3:30，
我们本次要跟的集卡车出现，司机师傅是张以龙，从事集卡运输服务已近20年了。司机师傅表示，他刚从扬州回到上海，一路未休息，上次休息距现在已经8个半小时。在堆场提完箱子接上我们，又要赶往常州。虽然距离只有200多公里，但这一单下来，顺利的话也要24小时。今天由于回来晚了，所以错过提箱高峰期，这个时间港区附近的大部分司机都在路边的车里休息，所以今天提箱过程格外顺利，只用了半小时，平时多需要2-3小时。
早上4点出现去常州工厂，据张以龙上次休息已过9小时
6:05，
在经过沪翔高速收费站前一公里处，看到一辆集卡停在路边，地上都是碎片，出了事故。张师傅根据事故现场分析，应该是司机困了，车撞到了路边的围栏。在高架桥上发生这样的事情太危险了。
以车为家，车内狭窄的空间，放慢生活物品
6:30，
随着太阳缓缓升起，车内温度也跟着上升，已经24小时没睡的记者已经快扛不住了，感觉随时会睡过去，但将近12小时未睡的张师傅，还是很精神。但安全起见，张师傅此行选择不走高速路。记者发现集卡司机们的一个共同点，抽烟抽得很凶。张师傅说，本来是想戒烟的，但实在戒不了，长时间开车，需要抽烟解乏、醒神。
在去工厂装货的路上，张以龙在路边餐车匆匆解决午餐
11:30，
到达工厂，但需要等待装车，前面还有两辆车从早上来一直没有装货。张师傅下车短暂休整一番后，又回到车上休息，睡了两个小时左右。中午的集卡车上，不开空调时温度接近四十度，不是累到一定程度，是很难在这种环境中休息的。
18:40，
货全装完，返回洋山港。在工厂共停留七个小时。
经过7小时等待，终于装车完毕，准备出发回沪
20:00，
在江阴路边吃晚饭，也稍微休息一下。吃饭时张师傅说把箱子卖了，卖给专跑外高桥-洋山港的集卡，由于洋山港进出港区拥堵严重，这也是现在很多车队选择的运输形式。卖箱子至少可以节省五小时，张师傅可以好好休息一下了。
23:30，
在太仓路边停下休息半个多小时，我们经历了惊心动魄的一幕，差点被交警贴票。张师傅休息时，突然过来两个交警拍照，闪光灯一闪，罚款单一贴，司机们就得掏200块钱。所以匆忙叫醒张师傅，赶紧开车离开才没扣钱，但旁边的几辆车都被贴票了。贴一张票，就意味着这一单白干。
7月22日2:30，
箱子卖给别的司机，这一单工作结束，张师傅可以找地方休息去了，但几小时后，张师傅又要开始提箱子、去工厂装货、码头卸箱子这个过程。随之而来的新一天的工作安排是去张家港，相比较会近一些，对张师傅来说是个好消息。
张杨北路集卡拥堵，司机“见缝插针”努力行驶，希望赢得提箱拿货时间
从记者的跟车记录可以看出，完成这一单工作的2/3的已耗时24小时，而这其中有将近6小时是在排队等待，休息吃饭时间不到四小时，效率实在算不上高。
一路保持稳定的速度行驶
记者了解到，现在上海集卡司机以40-50岁的中年男性为主，且已经出现断层的迹象。年轻人嫌太苦，不愿意干，上了年纪的人，也干不了了。随着这一批主力司机年龄的增长，他们也会慢慢退出集卡运输的一线，到那时，集卡运输业将何去何从？物流业又将何去何从？
就在记者跟车的一天后，上周五晚到周六上午，洋山港大桥进出港路再次变成了“停车场”，30多公里的大桥排起了长长的车队。
周六早上洋山大桥排起的长队
7月25日凌晨，
洋山港大桥再次出现两起事故。严重的事态已引起了相关部门的注意，7月25日，上海市交通委员会副主任张林来到上海市交协集装箱运输分会对此进行调研，并要求协会立即做出相应报告，急事急办。
车祸造成拥堵
比回家还要熟的路，承载了集卡司机们的多少辛勤和汗水，作为物流链的最底层，很多不必要的损耗强加给集卡司机们的艰难环境，既在透支集卡司机们，也在透支集卡运输行业的发展动力。
这几天朋友圈被这个刷屏，特收录。
【记者亲历】集卡司机的24小时
7月21日，中国航务周刊记者实地探访，24小时跟车，体验集卡司机的一天。大家不妨循着记者跟车的时间线，感受一下集卡司机们的工作日常。
7月21日01:22，
我们在上海外高桥某码头外面，等待接下来24小时我们乘坐的集卡和司机，由于司机前一天的行程不太顺利，今天的工作也要顺延。集卡司机就是这样，24*7地连轴转，每天睡眠断断续续加起来也只有四五个小时。
上海自贸区集卡入口 街边有零星小吃摊位，供集卡司机休息片刻，填饱肚子。但是摊位在白天是没有的。
3:30，
我们本次要跟的集卡车出现，司机师傅是张以龙，从事集卡运输服务已近20年了。司机师傅表示，他刚从扬州回到上海，一路未休息，上次休息距现在已经8个半小时。在堆场提完箱子接上我们，又要赶往常州。虽然距离只有200多公里，但这一单下来，顺利的话也要24小时。今天由于回来晚了，所以错过提箱高峰期，这个时间港区附近的大部分司机都在路边的车里休息，所以今天提箱过程格外顺利，只用了半小时，平时多需要2-3小时。
早上4点出现去常州工厂，据张以龙上次休息已过9小时
6:05，
在经过沪翔高速收费站前一公里处，看到一辆集卡停在路边，地上都是碎片，出了事故。张师傅根据事故现场分析，应该是司机困了，车撞到了路边的围栏。在高架桥上发生这样的事情太危险了。
以车为家，车内狭窄的空间，放慢生活物品
6:30，
随着太阳缓缓升起，车内温度也跟着上升，已经24小时没睡的记者已经快扛不住了，感觉随时会睡过去，但将近12小时未睡的张师傅，还是很精神。但安全起见，张师傅此行选择不走高速路。记者发现集卡司机们的一个共同点，抽烟抽得很凶。张师傅说，本来是想戒烟的，但实在戒不了，长时间开车，需要抽烟解乏、醒神。
在去工厂装货的路上，张以龙在路边餐车匆匆解决午餐
11:30，
到达工厂，但需要等待装车，前面还有两辆车从早上来一直没有装货。张师傅下车短暂休整一番后，又回到车上休息，睡了两个小时左右。中午的集卡车上，不开空调时温度接近四十度，不是累到一定程度，是很难在这种环境中休息的。
18:40，
货全装完，返回洋山港。在工厂共停留七个小时。
经过7小时等待，终于装车完毕，准备出发回沪
20:00，
在江阴路边吃晚饭，也稍微休息一下。吃饭时张师傅说把箱子卖了，卖给专跑外高桥-洋山港的集卡，由于洋山港进出港区拥堵严重，这也是现在很多车队选择的运输形式。卖箱子至少可以节省五小时，张师傅可以好好休息一下了。
23:30，
在太仓路边停下休息半个多小时，我们经历了惊心动魄的一幕，差点被交警贴票。张师傅休息时，突然过来两个交警拍照，闪光灯一闪，罚款单一贴，司机们就得掏200块钱。所以匆忙叫醒张师傅，赶紧开车离开才没扣钱，但旁边的几辆车都被贴票了。贴一张票，就意味着这一单白干。
7月22日2:30，
箱子卖给别的司机，这一单工作结束，张师傅可以找地方休息去了，但几小时后，张师傅又要开始提箱子、去工厂装货、码头卸箱子这个过程。随之而来的新一天的工作安排是去张家港，相比较会近一些，对张师傅来说是个好消息。
张杨北路集卡拥堵，司机“见缝插针”努力行驶，希望赢得提箱拿货时间
从记者的跟车记录可以看出，完成这一单工作的2/3的已耗时24小时，而这其中有将近6小时是在排队等待，休息吃饭时间不到四小时，效率实在算不上高。
一路保持稳定的速度行驶
记者了解到，现在上海集卡司机以40-50岁的中年男性为主，且已经出现断层的迹象。年轻人嫌太苦，不愿意干，上了年纪的人，也干不了了。随着这一批主力司机年龄的增长，他们也会慢慢退出集卡运输的一线，到那时，集卡运输业将何去何从？物流业又将何去何从？
就在记者跟车的一天后，上周五晚到周六上午，洋山港大桥进出港路再次变成了“停车场”，30多公里的大桥排起了长长的车队。
周六早上洋山大桥排起的长队
7月25日凌晨，
洋山港大桥再次出现两起事故。严重的事态已引起了相关部门的注意，7月25日，上海市交通委员会副主任张林来到上海市交协集装箱运输分会对此进行调研，并要求协会立即做出相应报告，急事急办。
车祸造成拥堵
比回家还要熟的路，承载了集卡司机们的多少辛勤和汗水，作为物流链的最底层，很多不必要的损耗强加给集卡司机们的艰难环境，既在透支集卡司机们，也在透支集卡运输行业的发展动力。 收起阅读 »
集装箱称重MSK遇到的问题集锦
集装箱重量查核(VGM)规定生效已近三周时间，近期有关VGM的一些常见问题，马士基作出了回答。
问题一：2016年7月1日中国港口是否强制执行“无VGM，不得装载”?
解答: “无VGM，不得装载”从7月1日开始在所有中国港口生效。在过去的时间里，宁波、天津、南沙海事抽查中，被抽查的马士基航运集装箱均按要求提交了所需文件，保证货物及时装船。
问题二：如碰到当地海事抽查，马士基航运会向客户要求VGM声明相关文件吗?
解答：是的，在宁波、天津、南沙三个港口的海事抽查中，客户需要提交必要的VGM声明文件。我们从上周海事局召开的VGM行业交流会上了解到，海事局总局计划近期颁布海事部门的抽查流程。
问题三：对中国国际中转集装箱也执行“无VGM，不得装载”吗?
解答：是的。我们谨再次提醒发货人及时对7月1日出口经由中国中转的集装箱提交VGM信息，以免影响集装箱在中国中转延误。
问题四：马士基航运会代客户申请称重服务吗?
解答: 不会。马士基航运不会代客户申请称重服务，同时也不会对称重服务定价。
问题五: 客户自有空箱需要向马士基航运申报VGM吗?
解答：客户订舱和提单上申报的货重在10公斤以内(不包括10公斤)可以不需要向马士基申报VGM。如出口报关需要，客户可以把箱皮重填写在货物描述栏中。
问题六: 马士基航运如何定义不合理的VGM申报?
解答：客户申报的VGM低于其集装箱的皮重或者高于皮重加有效载荷都被视为不合理申报，码头会拒绝装载。谨此提醒我们的客户，正确申报VGM信息，以免导致装船延误以及承担相关费用。
问题七：马士基航运是否对VGM提交文件收费?
解答：马士基航运预计在九月份会对手工发送VGM信息收费，详情稍候与您分享。不过，在马士基航运网站上的发送和修改VGM信息仍然是完全免费的。在接下来的网站升级中，网站能实现更多的VGM相关功能(如自动加上皮重算VGM，批量提交，友好的VGM提交/修改界面等)，更多详情，欢迎您登陆官网关注使用手册。
问题八：内陆驳船是否需要提交VGM?
解答：除港澳驳船(即从珠西到香港的驳船)需要装船前提交VGM，内陆驳船装船前不需要提交VGM信息给马士基航运。如当地驳船码头要求船开前提交VGM信息，希望您能够遵守此类规定。
问题九：马士基航运是否接受截止时间后的VGM修改申请?
解答：提交给马士基航运的VGM截止时间和重箱进港(CY CUTOFF)时间一致。在截止时间前客户可以提出多次修改申请，并且是全免费的。截止时间之后的申请取决于码头的操作，并将会导致额外费用或转船。
问题十：在某些码头，马士基航运是否要求客户提交VGM信息两次?
解答：在天津，大连，宁波的海港，港务集团要求所有VGM传输通过船代或者EDI中心发送给码头，客户需按要求发送VGM一次给船代，一次给马士基航运。马士基航运近期竭力与船代或EDI中心建立持久有效的数据连结，以便客户发送一次VGM。
问题十一：客户在哪里可以了解到马士基航运相关的VGM实施?
解答：您可以从马士基航运官网“世界概述”中国页面下的VGM专页了解到最新有关VGM实施政策，截至时间以及客户通知。
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问题一：2016年7月1日中国港口是否强制执行“无VGM，不得装载”?
解答: “无VGM，不得装载”从7月1日开始在所有中国港口生效。在过去的时间里，宁波、天津、南沙海事抽查中，被抽查的马士基航运集装箱均按要求提交了所需文件，保证货物及时装船。
问题二：如碰到当地海事抽查，马士基航运会向客户要求VGM声明相关文件吗?
解答：是的，在宁波、天津、南沙三个港口的海事抽查中，客户需要提交必要的VGM声明文件。我们从上周海事局召开的VGM行业交流会上了解到，海事局总局计划近期颁布海事部门的抽查流程。
问题三：对中国国际中转集装箱也执行“无VGM，不得装载”吗?
解答：是的。我们谨再次提醒发货人及时对7月1日出口经由中国中转的集装箱提交VGM信息，以免影响集装箱在中国中转延误。
问题四：马士基航运会代客户申请称重服务吗?
解答: 不会。马士基航运不会代客户申请称重服务，同时也不会对称重服务定价。
问题五: 客户自有空箱需要向马士基航运申报VGM吗?
解答：客户订舱和提单上申报的货重在10公斤以内(不包括10公斤)可以不需要向马士基申报VGM。如出口报关需要，客户可以把箱皮重填写在货物描述栏中。
问题六: 马士基航运如何定义不合理的VGM申报?
解答：客户申报的VGM低于其集装箱的皮重或者高于皮重加有效载荷都被视为不合理申报，码头会拒绝装载。谨此提醒我们的客户，正确申报VGM信息，以免导致装船延误以及承担相关费用。
问题七：马士基航运是否对VGM提交文件收费?
解答：马士基航运预计在九月份会对手工发送VGM信息收费，详情稍候与您分享。不过，在马士基航运网站上的发送和修改VGM信息仍然是完全免费的。在接下来的网站升级中，网站能实现更多的VGM相关功能(如自动加上皮重算VGM，批量提交，友好的VGM提交/修改界面等)，更多详情，欢迎您登陆官网关注使用手册。
问题八：内陆驳船是否需要提交VGM?
解答：除港澳驳船(即从珠西到香港的驳船)需要装船前提交VGM，内陆驳船装船前不需要提交VGM信息给马士基航运。如当地驳船码头要求船开前提交VGM信息，希望您能够遵守此类规定。
问题九：马士基航运是否接受截止时间后的VGM修改申请?
解答：提交给马士基航运的VGM截止时间和重箱进港(CY CUTOFF)时间一致。在截止时间前客户可以提出多次修改申请，并且是全免费的。截止时间之后的申请取决于码头的操作，并将会导致额外费用或转船。
问题十：在某些码头，马士基航运是否要求客户提交VGM信息两次?
解答：在天津，大连，宁波的海港，港务集团要求所有VGM传输通过船代或者EDI中心发送给码头，客户需按要求发送VGM一次给船代，一次给马士基航运。马士基航运近期竭力与船代或EDI中心建立持久有效的数据连结，以便客户发送一次VGM。
问题十一：客户在哪里可以了解到马士基航运相关的VGM实施?
解答：您可以从马士基航运官网“世界概述”中国页面下的VGM专页了解到最新有关VGM实施政策，截至时间以及客户通知。
集装箱重量查核(VGM)规定生效已近三周时间，近期有关VGM的一些常见问题，马士基作出了回答。
问题一：2016年7月1日中国港口是否强制执行“无VGM，不得装载”?
解答: “无VGM，不得装载”从7月1日开始在所有中国港口生效。在过去的时间里，宁波、天津、南沙海事抽查中，被抽查的马士基航运集装箱均按要求提交了所需文件，保证货物及时装船。
问题二：如碰到当地海事抽查，马士基航运会向客户要求VGM声明相关文件吗?
解答：是的，在宁波、天津、南沙三个港口的海事抽查中，客户需要提交必要的VGM声明文件。我们从上周海事局召开的VGM行业交流会上了解到，海事局总局计划近期颁布海事部门的抽查流程。
问题三：对中国国际中转集装箱也执行“无VGM，不得装载”吗?
解答：是的。我们谨再次提醒发货人及时对7月1日出口经由中国中转的集装箱提交VGM信息，以免影响集装箱在中国中转延误。
问题四：马士基航运会代客户申请称重服务吗?
解答: 不会。马士基航运不会代客户申请称重服务，同时也不会对称重服务定价。
问题五: 客户自有空箱需要向马士基航运申报VGM吗?
解答：客户订舱和提单上申报的货重在10公斤以内(不包括10公斤)可以不需要向马士基申报VGM。如出口报关需要，客户可以把箱皮重填写在货物描述栏中。
问题六: 马士基航运如何定义不合理的VGM申报?
解答：客户申报的VGM低于其集装箱的皮重或者高于皮重加有效载荷都被视为不合理申报，码头会拒绝装载。谨此提醒我们的客户，正确申报VGM信息，以免导致装船延误以及承担相关费用。
问题七：马士基航运是否对VGM提交文件收费?
解答：马士基航运预计在九月份会对手工发送VGM信息收费，详情稍候与您分享。不过，在马士基航运网站上的发送和修改VGM信息仍然是完全免费的。在接下来的网站升级中，网站能实现更多的VGM相关功能(如自动加上皮重算VGM，批量提交，友好的VGM提交/修改界面等)，更多详情，欢迎您登陆官网关注使用手册。
问题八：内陆驳船是否需要提交VGM?
解答：除港澳驳船(即从珠西到香港的驳船)需要装船前提交VGM，内陆驳船装船前不需要提交VGM信息给马士基航运。如当地驳船码头要求船开前提交VGM信息，希望您能够遵守此类规定。
问题九：马士基航运是否接受截止时间后的VGM修改申请?
解答：提交给马士基航运的VGM截止时间和重箱进港(CY CUTOFF)时间一致。在截止时间前客户可以提出多次修改申请，并且是全免费的。截止时间之后的申请取决于码头的操作，并将会导致额外费用或转船。
问题十：在某些码头，马士基航运是否要求客户提交VGM信息两次?
解答：在天津，大连，宁波的海港，港务集团要求所有VGM传输通过船代或者EDI中心发送给码头，客户需按要求发送VGM一次给船代，一次给马士基航运。马士基航运近期竭力与船代或EDI中心建立持久有效的数据连结，以便客户发送一次VGM。
问题十一：客户在哪里可以了解到马士基航运相关的VGM实施?
解答：您可以从马士基航运官网“世界概述”中国页面下的VGM专页了解到最新有关VGM实施政策，截至时间以及客户通知。 收起阅读 »
问题一：2016年7月1日中国港口是否强制执行“无VGM，不得装载”?
解答: “无VGM，不得装载”从7月1日开始在所有中国港口生效。在过去的时间里，宁波、天津、南沙海事抽查中，被抽查的马士基航运集装箱均按要求提交了所需文件，保证货物及时装船。
问题二：如碰到当地海事抽查，马士基航运会向客户要求VGM声明相关文件吗?
解答：是的，在宁波、天津、南沙三个港口的海事抽查中，客户需要提交必要的VGM声明文件。我们从上周海事局召开的VGM行业交流会上了解到，海事局总局计划近期颁布海事部门的抽查流程。
问题三：对中国国际中转集装箱也执行“无VGM，不得装载”吗?
解答：是的。我们谨再次提醒发货人及时对7月1日出口经由中国中转的集装箱提交VGM信息，以免影响集装箱在中国中转延误。
问题四：马士基航运会代客户申请称重服务吗?
解答: 不会。马士基航运不会代客户申请称重服务，同时也不会对称重服务定价。
问题五: 客户自有空箱需要向马士基航运申报VGM吗?
解答：客户订舱和提单上申报的货重在10公斤以内(不包括10公斤)可以不需要向马士基申报VGM。如出口报关需要，客户可以把箱皮重填写在货物描述栏中。
问题六: 马士基航运如何定义不合理的VGM申报?
解答：客户申报的VGM低于其集装箱的皮重或者高于皮重加有效载荷都被视为不合理申报，码头会拒绝装载。谨此提醒我们的客户，正确申报VGM信息，以免导致装船延误以及承担相关费用。
问题七：马士基航运是否对VGM提交文件收费?
解答：马士基航运预计在九月份会对手工发送VGM信息收费，详情稍候与您分享。不过，在马士基航运网站上的发送和修改VGM信息仍然是完全免费的。在接下来的网站升级中，网站能实现更多的VGM相关功能(如自动加上皮重算VGM，批量提交，友好的VGM提交/修改界面等)，更多详情，欢迎您登陆官网关注使用手册。
问题八：内陆驳船是否需要提交VGM?
解答：除港澳驳船(即从珠西到香港的驳船)需要装船前提交VGM，内陆驳船装船前不需要提交VGM信息给马士基航运。如当地驳船码头要求船开前提交VGM信息，希望您能够遵守此类规定。
问题九：马士基航运是否接受截止时间后的VGM修改申请?
解答：提交给马士基航运的VGM截止时间和重箱进港(CY CUTOFF)时间一致。在截止时间前客户可以提出多次修改申请，并且是全免费的。截止时间之后的申请取决于码头的操作，并将会导致额外费用或转船。
问题十：在某些码头，马士基航运是否要求客户提交VGM信息两次?
解答：在天津，大连，宁波的海港，港务集团要求所有VGM传输通过船代或者EDI中心发送给码头，客户需按要求发送VGM一次给船代，一次给马士基航运。马士基航运近期竭力与船代或EDI中心建立持久有效的数据连结，以便客户发送一次VGM。
问题十一：客户在哪里可以了解到马士基航运相关的VGM实施?
解答：您可以从马士基航运官网“世界概述”中国页面下的VGM专页了解到最新有关VGM实施政策，截至时间以及客户通知。 收起阅读 »
海鹿货运上海公司-招聘（国际货代销售）
招聘岗位
1、国内直客销售
2、国外指定货销售
3、件杂货船销售
岗位职责
1、了解及学习国际货代行业内知识及搜集实时资讯。调查研究客户的相关意向，为公司决策及相关部门工作提供可靠依据；
2、陌生客户的拜访，提供专业咨询服务，协助合同价格的洽谈，销售合同的订立；
3、销售团队内协作或个人达成指定的业务指标，包括定期催款收回客户账款。
4、定期汇报销售结果，计算个人超额奖金。
5、完成临时交办的其他业务相关工作。
6、具有较强的沟通能力及社交技巧，拥有良好的团队合作精神；
7、具备一定的市场分析及判断能力，良好的客户服务意识；
8、有强烈意愿追求高薪者以及拥有优质的客户资源和销售渠道者优先。
海鹿货运（上海）
电话：13917929380
工作地址：上海杨浦区（12号线地铁 江浦公园站）
海鹿货运
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1、国内直客销售
2、国外指定货销售
3、件杂货船销售
岗位职责
1、了解及学习国际货代行业内知识及搜集实时资讯。调查研究客户的相关意向，为公司决策及相关部门工作提供可靠依据；
2、陌生客户的拜访，提供专业咨询服务，协助合同价格的洽谈，销售合同的订立；
3、销售团队内协作或个人达成指定的业务指标，包括定期催款收回客户账款。
4、定期汇报销售结果，计算个人超额奖金。
5、完成临时交办的其他业务相关工作。
6、具有较强的沟通能力及社交技巧，拥有良好的团队合作精神；
7、具备一定的市场分析及判断能力，良好的客户服务意识；
8、有强烈意愿追求高薪者以及拥有优质的客户资源和销售渠道者优先。
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1、国内直客销售
2、国外指定货销售
3、件杂货船销售
岗位职责
1、了解及学习国际货代行业内知识及搜集实时资讯。调查研究客户的相关意向，为公司决策及相关部门工作提供可靠依据；
2、陌生客户的拜访，提供专业咨询服务，协助合同价格的洽谈，销售合同的订立；
3、销售团队内协作或个人达成指定的业务指标，包括定期催款收回客户账款。
4、定期汇报销售结果，计算个人超额奖金。
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7、具备一定的市场分析及判断能力，良好的客户服务意识；
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岗位职责
1、了解及学习国际货代行业内知识及搜集实时资讯。调查研究客户的相关意向，为公司决策及相关部门工作提供可靠依据；
2、陌生客户的拜访，提供专业咨询服务，协助合同价格的洽谈，销售合同的订立；
3、销售团队内协作或个人达成指定的业务指标，包括定期催款收回客户账款。
4、定期汇报销售结果，计算个人超额奖金。
5、完成临时交办的其他业务相关工作。
6、具有较强的沟通能力及社交技巧，拥有良好的团队合作精神；
7、具备一定的市场分析及判断能力，良好的客户服务意识；
8、有强烈意愿追求高薪者以及拥有优质的客户资源和销售渠道者优先。
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