一、低价的问题
宁波集卡生意是从2015年上半年进入淡季的，与2014年相比较少了30%的业务量；据诸多司机反映，以前每周出车在5到6天，现在只有3到4天，说明此时供大于求，运能过剩。
这里许多的“供”都是按揭车，数量估计占宁波市场的20%，3000千辆左右；按揭车每月还款在6000至10000左右（包括零首付）。以往年每辆年车产值50万人民币左右核算，每月的毛利润在2万左右，扣除按揭费、折旧费、生活费，大概剩下6000左右可以养家糊口。今年，生意普遍没有往年好，少了30%的产值也就等于少了30%的收入，一个月下来结余所剩无几，搞不好还得拿出钱来还按揭。其他没有按揭的车辆一天的成本也在200~400之间，养活自己必须先养活车辆。
面对压力，车队必须拉些生意；那么凭什么可以多拉业务呢？如今集卡市场同质化非常严重，唯有“低价”，参与低价竞争。所以据我所了解，降低运价并非货代主动压价，而是车队或者前来揽取业务的车队主动降低市场运价。同样货代及船东之间的竞争也是类似情况，导致了现在所有外贸相关运费出现历史性低价。
货代前来跟车队讨价还价，加之国内油价下降，有了一定下降运价的成本空间，车队顶不住压力也被迫降价，司机的运价也同步下降。形成了恶性竞争的趋势，运价一降再降。
1
低价的主要原因
价格变动相互作用，供给与需求相互适应，形成均衡价格的规律性，就是市场的供求规律，影响运价的走势，所以车队之间相互竞争是导致本次低价出现的主要原因！
2
市场竞争
诸多车队参与带货竞争、国家海铁联运项目的推进多多少少加剧了市场竞争；
3
半路杀出个程咬金—互联网物流平台
2015年下半年，互联网物流平台逐一上线， 平台向市场揽取业务或者通过平台发单，个体车司机通过下载手机端APP，注册认证后在手机端进行抢单，现金交易，这就是所谓的集卡“滴滴打的”或“优步”模式。任何参与竞争，低价本来就是一个非常实用的手段，就如车队与车队之间竞争也如此，只是相对而言，互联网来的更加直接和公开化。
4
同质化资源竞争
倪夫人文章所提及的车队运作能力强，协同作业，人心齐泰山移，一天拉三个柜子，体现的就是优质服务表现出来的价值和特征。但在同质竞争资源宽裕的情况下，运输行业服务性体现不出优劣。服务在资源紧缺的时候对市场有效，平时只能比价格高低。
5
利益最大化是市场主体目标
所以低价的产生并非有人所讲人性问题，良心问题，资本是逐利的，利益最大化是任何市场主体的追求目标，随行就市，跌涨都如此。
6
价廉物美是伪命题
这是跟暴利市场而言的，绝非自由竞争市场，便宜就是没好货；细活好活，需要成本投入，客户应该都明白这个道理。
二、互联网物流电商平台
那么我们不经要问，为什么物流电商平台要放这么低的价格，他们的低价成本哪里来？盈利模式在哪里？这算不算扰乱市场呢？为什么这么多司机都愿意接低价单呢？
根据很多车队和司机朋友反映，物流平台运价低的原因之一是将车队原有的车队大部份的利润让利于他们的客户，从而获得客户业务支持。我想任何企业在运作时候都希望早点盈利的，可为了快速切入市场，在推广阶段，打价格战是种立竿见影的方法，这种手段并非恶意，就如99路现在很多功能都是免费使用，都是为了推广吸引客户。
另外一个电商盈利策略，就是东边不亮西边亮，车队运价我让利了，其他方面业务合作就让我们赚点吧。还有一个愿景和目标，就是规模效益，资源整合，降低行业成本，留下降价空间，这才是电商平台应该具有核心社会价值！
至于为什么司机会去电商平台接低价单做，据我所知，一部份个体车在原挂靠单位没有业务情况下，才会去平台抢单，就如往常在QQ拼卖群里找业务，再低的价格只要有一定的利润都愿意接，停运就是亏损啊，何况有些还有按揭；至于专业个体现金车。2015年就是世界末日，有饭吃不饿死即可。
随着电商平台市场的推广，无形之中，物流平台公开抢单的运价成了很多货代向车队压价的筹码，颠覆了车队主体市场运价天枰（群价）体系，部份客户被电商平台拉走，电商跟车队从此结了怨。集装箱集卡市场不同于其他运输市场，宁波集卡车队本质上是一家，既有竞争又有合作，面对同一家客户除了运价原因，大家最终拼得是服务和人情关系及机遇。
倪夫人朋友车队一句：我老秦不缺钱，缺的是人情。就是针对被物流平台抢走的客户后来回来要求老车队帮忙的回应。因此也就有了电商平台扰乱市场一说，本质上是动了车队的奶酪，又让车队觉得平台没负责到底。
互联网平台多半被认为有资金实力，靠砸钱，并通过运作获得资本青睐，上市敲钟从而所谓的一夜爆富，另外有些人认为互联网平台基本上都是九死一生，是来捣乱市场的，最终钱烧光了就死了，其实这是一般人的误解。
我们不否认有不少互联网公司倒闭确实是因为烧钱导致资金短缺，或者产品定位不清晰没有市场。而据我所了解，宁波这几家互联网物流平台创始人都是行业有关人士，多少具有一定的业内经验和背景，也非外界神马鲁莽闯入这个行业来搅局的；他们也并没有向大家所理解的那样大张旗鼓的到处烧钱，补贴运价获得业务和数据。确切的说，他们其实也是车队或者货代，是一种传统企业向互联网企业转型的企业，从业内价值创造走向了资本运作的企业。他们的目标和眼光比一般企业传统企业要走在前列。不管他们这种经营理念到底否能成功，至少他们勇气可嘉，顺应潮流，勇于去尝试参与这种时代的变革中的新事物。
之前网上流传着马云所说的一个桥段：互联网的变化对于传统行业而言，看不见、看不起、看不懂、来不及。似乎告诫传统企业的我们，再不重视要被别人淘汰了。这种言论某种程度上，让传统企业对互联网变革产生了一种困惑和恐惧，并逐步被无形放大，似乎整个行业都要被互联网物流平台给颠覆了，结果就是黩武之众，惊弓之鸟，只要平台稍有一点动作就风声鹤唳，草木皆兵。
那么互联网+真的有这么厉害吗？ 事实并非如此。
目前中国的物流以合同物流为主，不管是专线还是零担，集装箱因为协同性高，合同物流高达95%以上，也就说剩下的5%是非合同物流，就是外面找散车或者说现金车。宁波这5%的散卡运能又分别分布在北仑的各类业务市场里，包括物流电商平台。而几大平台都刚起步，他们的业务量包括合同物流量占市场总量实际比例并不高，并未非大家所想象的生意都让他们抢了，对当地市场不起支配作用；电商平台最终目标也不在宁波集卡一偶之地，他们要走向的是更广阔的空间，外省或者海外。
几大互联网物流电商平台
其中一家，产品+众筹+企业文化+互联网相结合。我个人认为发展的方向是正确的。 此平台由在业内有一定知名度的货代股东众筹而成，股东本身就具有货代、车队、仓库、报关报检在内的所有外贸物流链资源；此平台通过互联网工具，整合原有资源，打造综合新产品（集中一小部份产品与集卡有关），以整体降低行业成本方式向市场推广，并向全国乃至海外拓展业务渠道，当然资本运作是必不可少的。是新型众筹加传统企业向互联网企业转型升级的模式，符合国家和地方发展战略，顺应改革潮流。
另外几家互联网物流平台，大家可以看成典型传统企业向互联网企业转型升级的代表，当然他们也有资本介入，企业运作也未完全脱离开车队的运营本质：拉业务，找个体车，垫资。只是他们交易在平台里交易，业务渠道从QQ群转向电商平台，他们目标也同样不在宁波。如果哪家车队和货代有兴趣，也完全可以COPY这种模式进行运作。问题是，你有这样的勇气吗？
谈了其他，自己也得评价：99路是2015年开始运作的，跟其他平台一样，一直被拍砖和吐槽。但是这并不代表99路会失败，99路只是个服务平台，为货代、车队、仓库、堆场、司机、包括现在的互联网物流平台等市场主体提供应用性和电商化信息化服务；因为是做服务的，绕着边走，做不到像其他互联网企业一样可以快速切入，快速发展，很多服务项目都涉及到了行业痛点及利益各方，加之让市场信任也需要时间，推进也有阻力，是非也很多啦。
其他即将进入市场的互联网物流平台（货车匹配平台），听说有几家在积极筹备上线了。如果他们都全上来了话， 那你们该怎么办？倡导全市场抵制和辩论人心齐不齐的问题毫无意义，唯有脚踏实地做好自己，练好内功，用心维护好客户，积极参与合作，才能利于不败之地，事物发展方向是由事物内在矛盾决定而非外部矛盾。市场不相信眼泪，也不会理睬道德的争论。
三博有话说
对于电商运作，三博自己有一套理念，分享下：一个电商平台的最好具备以下几个条件：
（1）产业集中化；
（2）行业标准单一简单化；
（3）交易金额小额化（或者有担保背书）；
（4）交易主体陌生化；
（5）产品落地化；
（6）同质竞争差异化，价值化；
对于（1）（3）（5）一般物流平台都能满足，但是对于（2）（4）（6）就比较难于攻克。（2）行业标准包括了标准化配套运作，集卡物流协作关系方多，单一比较难；（4）交易主体陌生化，交易方感情和利益关系少平台容易做大，而事实上并非如此，很多车队与客户或者货代与客户都是这一定的感情因素和利益关联；（6）同质竞争差异化，这个似乎已经成了尖锐矛盾，车队也有其不可代替的价值。
互联网平台没这么可怕，可怕的是无知（不知道来龙去脉），和无谓的恐
惧！它有它存在的道理，都在探索，我们用时间和市场会证明一切吧！
三、现金及现金价格的问题
今年年关业务，一是来的早，二是来的急，突袭而来的需求量，让宁波集卡车队措手不及，这种情况好似2010年发生过一次。
（1）汇改，人民币贬值；有人将人民币与美金汇率6.8作为外贸形势转变节点，如今6.6了，理论上生意会变好点；但是真是这样的吗？今年年关美国线和欧洲线的运价可是一点也没涨过！所以突然感觉出口多了是因为汇率变动拉动的观点还有待考证！
（2）年关集中出货，业务量大，这个是常态；
（3）最近一次的大雪及冰冻天气导致拖柜量积压，运能发挥受困；
（4）大榭停电，义务转关货无法正常进港，导致运能受困；
（5）因年前生意清淡，不少提前回家过年，运力减少；
（6）经过一年的运力淘汰，很多个体车转向拉散货拉快递或者转行，很多现金车都进入了车队，市场现金车运力吃紧。这个现象在去年10月份就有苗头了，也就注定年关现金车不会太低！
（7）年前低价收单的车队年关将业务推向市场，你们心里清楚。
这就使得供需在短时间内出现极不平衡，导致了高价现金的出现，可以说一车难求，物以稀为贵嘛。但是，真正成交的高价现金车并不多！
我们具体讲下这个不平衡和高价现金单产生的机制：
1
什么是现金车？
主要是散车，没有固定业务来源，现金结账！
2
现金市场在哪里？
宁波100多个QQ拼箱群为主，少数业务也分流到了平台中。
3
现金单子的产生
譬如A货代要出口运输10柜子，而B车队只有8辆车，那么多余的2个柜子，一般B车队会卖给朋友C车队，如果C车队价格不好或者没有空车，B车队会通过拼箱QQ群向市场卖出，通过市场价格及预定好结算周期进行交易。
当整个市场都处于运力饱和的情况，B车队卖出的成本就会增加，就像现在滴滴打的一样，下班或者上班期间，很难叫到的士，此时很多客户都会加点小费，从而获得运载。当B车队卖不出，此时现金单即刻产生，现金价格与市场运力状况相互作用，在运力紧缺下开始逐渐的推高，B车队多方咨询市场运价综合其他因素供需双方最终确定现金价格。
不难看出，现金是否产生，价格涨跌到多少是有市场规律供需决定的，并非靠炒作和哄抬价格所能左右。高价无罪，只要是市场自然形成的高价，一个愿卖一个愿买，不是靠坑蒙拐骗不是靠乘人之危出现的高价现金单；同样低价也是无罪，要是每天生意都如年关好，低价哪里去找！
4
现金单给货代和车队带来利弊
倒卖年年有，也有些自己赚了腰包，算是有利方面吧。弊端：货代和车队其实是一家，都是面向直接客户的，平时客户业务稳定，年关集中出货，作为下游的业务企业当然必须全力以赴，在不增加成本的情况下顺利完成出口运；关键时候你如无法解决问题，他们会寻求其他合作伙伴，这无疑给大家带来的压力，所以货代和车队宁愿此时亏损以高现金卖出确保客户来年生意。2015年这么惨淡，加之对2016年并不乐观的预测，实事求是的说的，这二年大家都难赚到多少钱，有重资产的车队，压力更大。
5
此时的物流平台在干嘛？
朋友圈开始吐槽了，如上面所说，柜子多了，他们也是卖不出去；除了一家有稳定的供应商和车队情况还算乐观，其他的估计确实难于应付，你会全部低价接进高价卖出吗？现在很多之前被电商平台揽走的客户回头来寻找老车队帮忙，就导致了老车队的对平台反感，引发了宁波车队的各类吐槽（倪夫人就是其中一个）。当然我想电商本意也并非恶意，互联网平台也希望共赢。
我觉得通过此事，互联网平台包括我们99路应该反思些市场推进方面存在的问题。互联网+并不是万能的，如果想让自己走的更好更远，是否需要做哪些方面的改进，譬如规范现金车、建立平台与个体车之间契约关系等一切可以稳定运力和客户的方法？平台所有业务及主体都源于原来的集运市场，同根同源，货代、电商、车队、个体车、现金车都是一家，在市场没有一个强有力的机制协调下，减少恶性竞争，减少不必要的行业内耗，提高增值服务，寻求多方合作共赢，也许不失一个正确的方向，因为集装箱赋予的灵魂就是协同运作。
四、个人立场
我们眼前只能看到二个人，一个是利来，一个是利往！我们都在奔波。
我们常讲人性，也经常错位的将人性与市场挂钩，觉得干什么事情都是人性问题，难道市场所有参与竞争的人都很丑陋？所以对于市场竞争的问题上，我希望大家都以平常心去客观的分析和评判。就算是对手也需要尊重，通过自己的努力，合法合规与之竞争，这就是市场的勇者和强者。
倪夫人文章强调的是人与人，人与市场关系，提倡：诚信、协作、信任、服务，有价值的东西不是单靠价格来衡量的，值得一赞！损人又不利己的事情谁都明白，只是这个是市场经济里，上帝只给了一个人刚好不被饿死的口粮，却安排了二个胖子来吃，而且还没有规定抢吃规则，事儿就来了
百家争鸣，听听不同的声音，集思广益，辩论才会出彩。
【转自 99路】
宁波集卡生意是从2015年上半年进入淡季的，与2014年相比较少了30%的业务量；据诸多司机反映，以前每周出车在5到6天，现在只有3到4天，说明此时供大于求，运能过剩。
这里许多的“供”都是按揭车，数量估计占宁波市场的20%，3000千辆左右；按揭车每月还款在6000至10000左右（包括零首付）。以往年每辆年车产值50万人民币左右核算，每月的毛利润在2万左右，扣除按揭费、折旧费、生活费，大概剩下6000左右可以养家糊口。今年，生意普遍没有往年好，少了30%的产值也就等于少了30%的收入，一个月下来结余所剩无几，搞不好还得拿出钱来还按揭。其他没有按揭的车辆一天的成本也在200~400之间，养活自己必须先养活车辆。
面对压力，车队必须拉些生意；那么凭什么可以多拉业务呢？如今集卡市场同质化非常严重，唯有“低价”，参与低价竞争。所以据我所了解，降低运价并非货代主动压价，而是车队或者前来揽取业务的车队主动降低市场运价。同样货代及船东之间的竞争也是类似情况，导致了现在所有外贸相关运费出现历史性低价。
货代前来跟车队讨价还价，加之国内油价下降，有了一定下降运价的成本空间，车队顶不住压力也被迫降价，司机的运价也同步下降。形成了恶性竞争的趋势，运价一降再降。
1
低价的主要原因
价格变动相互作用，供给与需求相互适应，形成均衡价格的规律性，就是市场的供求规律，影响运价的走势，所以车队之间相互竞争是导致本次低价出现的主要原因！
2
市场竞争
诸多车队参与带货竞争、国家海铁联运项目的推进多多少少加剧了市场竞争；
3
半路杀出个程咬金—互联网物流平台
2015年下半年，互联网物流平台逐一上线， 平台向市场揽取业务或者通过平台发单，个体车司机通过下载手机端APP，注册认证后在手机端进行抢单，现金交易，这就是所谓的集卡“滴滴打的”或“优步”模式。任何参与竞争，低价本来就是一个非常实用的手段，就如车队与车队之间竞争也如此，只是相对而言，互联网来的更加直接和公开化。
4
同质化资源竞争
倪夫人文章所提及的车队运作能力强，协同作业，人心齐泰山移，一天拉三个柜子，体现的就是优质服务表现出来的价值和特征。但在同质竞争资源宽裕的情况下，运输行业服务性体现不出优劣。服务在资源紧缺的时候对市场有效，平时只能比价格高低。
5
利益最大化是市场主体目标
所以低价的产生并非有人所讲人性问题，良心问题，资本是逐利的，利益最大化是任何市场主体的追求目标，随行就市，跌涨都如此。
6
价廉物美是伪命题
这是跟暴利市场而言的，绝非自由竞争市场，便宜就是没好货；细活好活，需要成本投入，客户应该都明白这个道理。
二、互联网物流电商平台
那么我们不经要问，为什么物流电商平台要放这么低的价格，他们的低价成本哪里来？盈利模式在哪里？这算不算扰乱市场呢？为什么这么多司机都愿意接低价单呢？
根据很多车队和司机朋友反映，物流平台运价低的原因之一是将车队原有的车队大部份的利润让利于他们的客户，从而获得客户业务支持。我想任何企业在运作时候都希望早点盈利的，可为了快速切入市场，在推广阶段，打价格战是种立竿见影的方法，这种手段并非恶意，就如99路现在很多功能都是免费使用，都是为了推广吸引客户。
另外一个电商盈利策略，就是东边不亮西边亮，车队运价我让利了，其他方面业务合作就让我们赚点吧。还有一个愿景和目标，就是规模效益，资源整合，降低行业成本，留下降价空间，这才是电商平台应该具有核心社会价值！
至于为什么司机会去电商平台接低价单做，据我所知，一部份个体车在原挂靠单位没有业务情况下，才会去平台抢单，就如往常在QQ拼卖群里找业务，再低的价格只要有一定的利润都愿意接，停运就是亏损啊，何况有些还有按揭；至于专业个体现金车。2015年就是世界末日，有饭吃不饿死即可。
随着电商平台市场的推广，无形之中，物流平台公开抢单的运价成了很多货代向车队压价的筹码，颠覆了车队主体市场运价天枰（群价）体系，部份客户被电商平台拉走，电商跟车队从此结了怨。集装箱集卡市场不同于其他运输市场，宁波集卡车队本质上是一家，既有竞争又有合作，面对同一家客户除了运价原因，大家最终拼得是服务和人情关系及机遇。
倪夫人朋友车队一句：我老秦不缺钱，缺的是人情。就是针对被物流平台抢走的客户后来回来要求老车队帮忙的回应。因此也就有了电商平台扰乱市场一说，本质上是动了车队的奶酪，又让车队觉得平台没负责到底。
互联网平台多半被认为有资金实力，靠砸钱，并通过运作获得资本青睐，上市敲钟从而所谓的一夜爆富，另外有些人认为互联网平台基本上都是九死一生，是来捣乱市场的，最终钱烧光了就死了，其实这是一般人的误解。
我们不否认有不少互联网公司倒闭确实是因为烧钱导致资金短缺，或者产品定位不清晰没有市场。而据我所了解，宁波这几家互联网物流平台创始人都是行业有关人士，多少具有一定的业内经验和背景，也非外界神马鲁莽闯入这个行业来搅局的；他们也并没有向大家所理解的那样大张旗鼓的到处烧钱，补贴运价获得业务和数据。确切的说，他们其实也是车队或者货代，是一种传统企业向互联网企业转型的企业，从业内价值创造走向了资本运作的企业。他们的目标和眼光比一般企业传统企业要走在前列。不管他们这种经营理念到底否能成功，至少他们勇气可嘉，顺应潮流，勇于去尝试参与这种时代的变革中的新事物。
之前网上流传着马云所说的一个桥段：互联网的变化对于传统行业而言，看不见、看不起、看不懂、来不及。似乎告诫传统企业的我们，再不重视要被别人淘汰了。这种言论某种程度上，让传统企业对互联网变革产生了一种困惑和恐惧，并逐步被无形放大，似乎整个行业都要被互联网物流平台给颠覆了，结果就是黩武之众，惊弓之鸟，只要平台稍有一点动作就风声鹤唳，草木皆兵。
那么互联网+真的有这么厉害吗？ 事实并非如此。
目前中国的物流以合同物流为主，不管是专线还是零担，集装箱因为协同性高，合同物流高达95%以上，也就说剩下的5%是非合同物流，就是外面找散车或者说现金车。宁波这5%的散卡运能又分别分布在北仑的各类业务市场里，包括物流电商平台。而几大平台都刚起步，他们的业务量包括合同物流量占市场总量实际比例并不高，并未非大家所想象的生意都让他们抢了，对当地市场不起支配作用；电商平台最终目标也不在宁波集卡一偶之地，他们要走向的是更广阔的空间，外省或者海外。
几大互联网物流电商平台
其中一家，产品+众筹+企业文化+互联网相结合。我个人认为发展的方向是正确的。 此平台由在业内有一定知名度的货代股东众筹而成，股东本身就具有货代、车队、仓库、报关报检在内的所有外贸物流链资源；此平台通过互联网工具，整合原有资源，打造综合新产品（集中一小部份产品与集卡有关），以整体降低行业成本方式向市场推广，并向全国乃至海外拓展业务渠道，当然资本运作是必不可少的。是新型众筹加传统企业向互联网企业转型升级的模式，符合国家和地方发展战略，顺应改革潮流。
另外几家互联网物流平台，大家可以看成典型传统企业向互联网企业转型升级的代表，当然他们也有资本介入，企业运作也未完全脱离开车队的运营本质：拉业务，找个体车，垫资。只是他们交易在平台里交易，业务渠道从QQ群转向电商平台，他们目标也同样不在宁波。如果哪家车队和货代有兴趣，也完全可以COPY这种模式进行运作。问题是，你有这样的勇气吗？
谈了其他，自己也得评价：99路是2015年开始运作的，跟其他平台一样，一直被拍砖和吐槽。但是这并不代表99路会失败，99路只是个服务平台，为货代、车队、仓库、堆场、司机、包括现在的互联网物流平台等市场主体提供应用性和电商化信息化服务；因为是做服务的，绕着边走，做不到像其他互联网企业一样可以快速切入，快速发展，很多服务项目都涉及到了行业痛点及利益各方，加之让市场信任也需要时间，推进也有阻力，是非也很多啦。
其他即将进入市场的互联网物流平台（货车匹配平台），听说有几家在积极筹备上线了。如果他们都全上来了话， 那你们该怎么办？倡导全市场抵制和辩论人心齐不齐的问题毫无意义，唯有脚踏实地做好自己，练好内功，用心维护好客户，积极参与合作，才能利于不败之地，事物发展方向是由事物内在矛盾决定而非外部矛盾。市场不相信眼泪，也不会理睬道德的争论。
三博有话说
对于电商运作，三博自己有一套理念，分享下：一个电商平台的最好具备以下几个条件：
（1）产业集中化；
（2）行业标准单一简单化；
（3）交易金额小额化（或者有担保背书）；
（4）交易主体陌生化；
（5）产品落地化；
（6）同质竞争差异化，价值化；
对于（1）（3）（5）一般物流平台都能满足，但是对于（2）（4）（6）就比较难于攻克。（2）行业标准包括了标准化配套运作，集卡物流协作关系方多，单一比较难；（4）交易主体陌生化，交易方感情和利益关系少平台容易做大，而事实上并非如此，很多车队与客户或者货代与客户都是这一定的感情因素和利益关联；（6）同质竞争差异化，这个似乎已经成了尖锐矛盾，车队也有其不可代替的价值。
互联网平台没这么可怕，可怕的是无知（不知道来龙去脉），和无谓的恐
惧！它有它存在的道理，都在探索，我们用时间和市场会证明一切吧！
三、现金及现金价格的问题
今年年关业务，一是来的早，二是来的急，突袭而来的需求量，让宁波集卡车队措手不及，这种情况好似2010年发生过一次。
（1）汇改，人民币贬值；有人将人民币与美金汇率6.8作为外贸形势转变节点，如今6.6了，理论上生意会变好点；但是真是这样的吗？今年年关美国线和欧洲线的运价可是一点也没涨过！所以突然感觉出口多了是因为汇率变动拉动的观点还有待考证！
（2）年关集中出货，业务量大，这个是常态；
（3）最近一次的大雪及冰冻天气导致拖柜量积压，运能发挥受困；
（4）大榭停电，义务转关货无法正常进港，导致运能受困；
（5）因年前生意清淡，不少提前回家过年，运力减少；
（6）经过一年的运力淘汰，很多个体车转向拉散货拉快递或者转行，很多现金车都进入了车队，市场现金车运力吃紧。这个现象在去年10月份就有苗头了，也就注定年关现金车不会太低！
（7）年前低价收单的车队年关将业务推向市场，你们心里清楚。
这就使得供需在短时间内出现极不平衡，导致了高价现金的出现，可以说一车难求，物以稀为贵嘛。但是，真正成交的高价现金车并不多！
我们具体讲下这个不平衡和高价现金单产生的机制：
1
什么是现金车？
主要是散车，没有固定业务来源，现金结账！
2
现金市场在哪里？
宁波100多个QQ拼箱群为主，少数业务也分流到了平台中。
3
现金单子的产生
譬如A货代要出口运输10柜子，而B车队只有8辆车，那么多余的2个柜子，一般B车队会卖给朋友C车队，如果C车队价格不好或者没有空车，B车队会通过拼箱QQ群向市场卖出，通过市场价格及预定好结算周期进行交易。
当整个市场都处于运力饱和的情况，B车队卖出的成本就会增加，就像现在滴滴打的一样，下班或者上班期间，很难叫到的士，此时很多客户都会加点小费，从而获得运载。当B车队卖不出，此时现金单即刻产生，现金价格与市场运力状况相互作用，在运力紧缺下开始逐渐的推高，B车队多方咨询市场运价综合其他因素供需双方最终确定现金价格。
不难看出，现金是否产生，价格涨跌到多少是有市场规律供需决定的，并非靠炒作和哄抬价格所能左右。高价无罪，只要是市场自然形成的高价，一个愿卖一个愿买，不是靠坑蒙拐骗不是靠乘人之危出现的高价现金单；同样低价也是无罪，要是每天生意都如年关好，低价哪里去找！
4
现金单给货代和车队带来利弊
倒卖年年有，也有些自己赚了腰包，算是有利方面吧。弊端：货代和车队其实是一家，都是面向直接客户的，平时客户业务稳定，年关集中出货，作为下游的业务企业当然必须全力以赴，在不增加成本的情况下顺利完成出口运；关键时候你如无法解决问题，他们会寻求其他合作伙伴，这无疑给大家带来的压力，所以货代和车队宁愿此时亏损以高现金卖出确保客户来年生意。2015年这么惨淡，加之对2016年并不乐观的预测，实事求是的说的，这二年大家都难赚到多少钱，有重资产的车队，压力更大。
5
此时的物流平台在干嘛？
朋友圈开始吐槽了，如上面所说，柜子多了，他们也是卖不出去；除了一家有稳定的供应商和车队情况还算乐观，其他的估计确实难于应付，你会全部低价接进高价卖出吗？现在很多之前被电商平台揽走的客户回头来寻找老车队帮忙，就导致了老车队的对平台反感，引发了宁波车队的各类吐槽（倪夫人就是其中一个）。当然我想电商本意也并非恶意，互联网平台也希望共赢。
我觉得通过此事，互联网平台包括我们99路应该反思些市场推进方面存在的问题。互联网+并不是万能的，如果想让自己走的更好更远，是否需要做哪些方面的改进，譬如规范现金车、建立平台与个体车之间契约关系等一切可以稳定运力和客户的方法？平台所有业务及主体都源于原来的集运市场，同根同源，货代、电商、车队、个体车、现金车都是一家，在市场没有一个强有力的机制协调下，减少恶性竞争，减少不必要的行业内耗，提高增值服务，寻求多方合作共赢，也许不失一个正确的方向，因为集装箱赋予的灵魂就是协同运作。
四、个人立场
我们眼前只能看到二个人，一个是利来，一个是利往！我们都在奔波。
我们常讲人性，也经常错位的将人性与市场挂钩，觉得干什么事情都是人性问题，难道市场所有参与竞争的人都很丑陋？所以对于市场竞争的问题上，我希望大家都以平常心去客观的分析和评判。就算是对手也需要尊重，通过自己的努力，合法合规与之竞争，这就是市场的勇者和强者。
倪夫人文章强调的是人与人，人与市场关系，提倡：诚信、协作、信任、服务，有价值的东西不是单靠价格来衡量的，值得一赞！损人又不利己的事情谁都明白，只是这个是市场经济里，上帝只给了一个人刚好不被饿死的口粮，却安排了二个胖子来吃，而且还没有规定抢吃规则，事儿就来了
百家争鸣，听听不同的声音，集思广益，辩论才会出彩。
【转自 99路】
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