浅谈宁波集运现状二（货代篇）
之前写过一篇《货代是否可以去中间化》的文章，有关货代结构性大部份问题就不谈了，大家可以点击原文查看，现在就写些补充说明。看我的文章，需要耐心，除了裹脚布的味道，还要钻牛角尖，所以姑且大家听之任之。
宁波货代在90年初只有浙江远洋、宁波外代、宁波外运三家，从业人员不足二百人。随着改革开放的不断深入，外贸不断发展，到了2010年，注册的国际货代和无船承运人已经发展到了2000家左右；2014年达到了3000多家，加之挂靠的和外来的未注册的宁波货代总数量理论估计应该在3500家左右，从业人员在10万左右；但是不少货代企业从事的业务并非全是集运以及有些还未实际开展业务，实际经营的货代数量应该不会超过3000家。另外除宁波地区外，浙江省其他地区估计也有2000家左右，尤其以嘉兴、杭州、绍兴、台州、温州、义乌等沿海及经济较发达地区居多。
宁波货代企业目前已经形成了五大类规模格局：
一、原来外代、外运、远洋发展起来的三大家族。国有控股居多，规模在百人以上，基本船公司都可以直接订舱，以二代订舱为主，收取订舱费部份差价，操作费订舱费收入为主，代表企业有外运下属N个部门公司（外运箱运，泛洋，甬通，东南）、外代下属N 个部门公司（中远物流，外代新华，外代新扬，外代新盟）；此类货代数量比例占宁波市场货代数量的0.5%左右，每月箱量在1~3万标箱。
二、大型民营货代企业。规模也在百人以上，同样大部份的船公司可以订舱，赚差价比例成份比第一种类型多一些，以二代订舱为主；代表企业有简达、利丰。数量比例在0.5%左右，每月箱量在1~3万标箱。
三、中小型货代，相当一部份都加入了联盟协会。员工人数在百人以下，可订舱一部份的船公司，基本上以预付货为主，赚取差价是他们的核心利润来源，可以接受二代订舱；代表企业有天时利，安普，环集等。这类企业也包括了没有订舱权的暗庄和中型外企货代！数量比例大概在6%左右，每月箱量在1千~1万标箱。。
四、小型货代，无订舱权，包括指定货代，挂靠个人货代，规模多在30人以下，没有巨无霸的地位，也不参加中小企业联盟，客户都是直接货主，或者目的港指定货。这些货代在宁波市场的比例大概在93%，每月箱量不定。
五、非宁波地区货代：这部份货代不可小觑，某种意义上有点类似地头蛇啦，面向直接客户的当地货代公司。这里有人要问，口岸的货代往往比内陆货代更具有资源优势，为什么还有这么多当地货代存在呢？这里要区分二种情况，一种是当地货代中有很大一部份是口岸货代分部；另外一类本土货代往往具有独特的功能而存在，譬如义乌货代具有外贸功能，绍兴货代更懂精打细算，而温州的货代人与人的信任是非常重要的，杭州货代具有地缘的优势。存在即是道理！
宁波有订舱权并与港务局签订协议的一代有280家左右，也就是所谓的真正的一代，即集装箱箱单上标注的结算章代码企业。截至2015年11月，全宁波订舱一代中，订舱箱量在10万标准箱以上有14家；箱量在5~10万有16家；箱量在1~5万有75家；其他近200家订舱一代箱量1万以下；也就是说近200家订舱一代平均一天订舱量只有50个标箱左右（25个大高柜）。
订舱一代各箱量分类比例：5%，5.7%，26%，63.3%；符合二八定律，20%的货代企业承接了80%的市场业务。
宁波港是集装箱进出口集散中心，大道天下，万“众”归一（集装箱聚众在宁波港），宁波进出口集运货物都通过各种渠道统一到宁波货代收上，所以分析宁波港码头和宁波货代的集运业务数据及运价指数就可以知道目前的集运业务状况。
那么宁波到底有多少出口和进口箱量呢？
网上查了很多数据，包括海关、商务、港务局等相关网站的统计数据，发没现确切信息，我多方查询求证，得到了以下几方面的数据，仅供参考：
一、来自宁波外经贸部门统计：集装箱进出：1-7月，港口进出口箱量累计1119.25万箱，增长2.4%，其中出口累计箱量575.02万箱，增长2.5%（出口重箱498.39万箱，增长3.8%），进口累计箱量544.23万箱，增长2.3%(进口重箱208.89万箱，增长4.8%)。
分析：这里的出口重箱498.39万，基本上可以判定为1-7月份真实箱量，但不排除中转货物15%左右（新闻网上宁波港中转货物数据比例）和内支线及海铁联运出口，保守估计，1-7月份出口量估计在350左右万标箱！进口重箱208.8万箱可能还包括了船公司空箱进口，所以不确定，实际进口多少。
二、来自宁波航交所统计：1－10月份，宁波海港口岸集装箱吞吐量累计1690.8万标箱，同比增长7.03%，位列大陆沿海港口第三位（前两位是上海、深圳），增幅高于全国沿海港口平均增幅3.13个百分点。其中出口累计727.85万标箱，同比增长6.85%，进口累计711.61万标箱，同比增长8.92%。
分析：感觉跟第一组的数据统计方式一样，还是无法统计实际进出口量，只不过证明了宁波港已经定格全国港口的老三位子上了。
三、从相关港务局部门公布的最近信息，截止2015年11月，宁波港集装箱吞吐量在1870万标箱，其中出口950万，进口920万。
分析：因为没有得到具体明细统计，根据个人理解，此数据应该包括宁波纯重箱进口，纯重箱出口，空箱进出口，内支线，中转，包括嘉兴乍浦港出口的箱量吧等所有宁波港吞吐量！
分析：这里的进出口箱与第一组中的进出口箱量（括号内除外）意思表达一样，所以宁波外经贸部门统计数据可以做为参考！
从以上三方面的数据渠道我们可以看出，只有宁波外经贸局统计1-7月份数据中显示具的进出口重箱，对宁波集运方面其参考价值大于其他部门获取的信息。加之行情分析，保守估计截止11月底，宁波实际出口箱量在500万左右标箱。根据往年的统计数据，宁波进口箱量占全港进出量的10%多一点的规律，实际进口箱量在100万左右。也就是说：截止11月底，宁波实际与集运有关的箱量，出口：500万标准箱，进口:100万标准箱左右。
再根据有关运管人士提供的信息，目前平均每天集装箱车辆运营数量正常在1.4万辆，按每月20天（今年生意不佳），11个月：308万车次，616万标箱左右，这与上面的推断相符！
我们希望相关部门今后在统计有关数据的时候，单就将这个只与宁波集运相关数据能统计公布出来，这有利于集运行业的形势判断并为正确制定相关政策，进行行业管理引导提供详实有价值的参考依据，也能为行业内的相关单位在接下来的经营中做出正确的调整，实事求是是一切工作的出发点，你们说是吧。
因缺乏非常详实的统计数据和科学分析方法，三博只能凭各方面获取的信息渠道做个不客观的凭判，近些年集运行业不景气几大原因；
一、《浅谈宁波集运现状一（外贸篇）》所讲原因，外贸企业出口不景气。
二、国家产业结构的调整，有些企业从主营外贸转向国内；为了提高市场竞争力，不少企业投入产品技术升级，附加值高的出口商品相对而言影响数量和箱量，求数量向求质量转变；
三、货代企业包括从业人员增量速度，导致僧多粥少，不言而明。
四、货代行业属于高级劳动密集型企业，虽然集运本身标准化程度高，但是宁波集运的信息化和行业程序简单化相对国内其他港口是非常滞后，这使得了货代企业需要投入大量的人力物力财力运营，导致了行业利润整体不高！
五、社会信息网络化快速发展，原本通过信息不对称获取的运价利润进一步减少。
六、航运不景气，运价指数不高，海运费价格长期低迷，基数不大，所获取的利润额也大幅缩水。
与外贸形势类似，宁波货代将来二年也不会好到哪里。那么货代出路在何方呢？我们先来聊下宁波货代运作机制。
目前货代的业务流程及利润来源大致分为以下几种：
一、客户直接向一代订舱；
此类一代，预付货利润是普遍高些，除了赚差价外，拖车的运费和订舱费也有点利润。
二、客户向中间二代订舱，二代向一代订舱，运价由一代提供；
这里的二代除了订舱外，赚取差价和操作费为主；一代也赚钱差价，以订舱费利润为主。
三、客户向中间商二代订舱，二代向一代订舱，运价由庄家提供；
第三种除了第二中情况外，庄家货代也会分一杯羹去，但是订舱一代运费差价所剩无几。
总结下，货代的利润大致分为，海运费差价（行业平均利润在5%），陆运费差价（50～100人民币），订舱费（150/TUE左右利润），操作费（100～200/单）。
目前，海运价已经到了“地花板”了，譬如原来欧地线大柜的运价在2000～3000左右，现在是800美金，中东地区降到了400美金。你们说根据5%行业利润比例算，能有多少利润？要知道，市场行情好的时候，一个柜子的利润可能就有个800美金和400美金！真是令人抓狂的变故啊！
陆运价格，同样没有什么利润差了，尤其是市场出口柜子80%以上都是FOB货，根本没有海运费美金差价，许多货代只能压低集卡拖车费获得陆运差额利润，加上少量的操作费，争取FOB货的利润最大化。
至于订舱费用，一般由订舱一代攒取，这里还得扣除港务港监费安保费等港口费用，现在宁波大的一代公司，非民企企业80%的业务利润就是这个订舱费。
其他操作费等，那就五花八门了。有FOB的运价，收取点操作费；要么就是指定货代，除了正常的操作费外，可能还有其他杂七杂八的费用，譬如仓库费啊，文件费啊等，所以指定货代的利润相对而言比非指定的货代要高些。这里还有些特殊情况，譬如有些指定货代还将目的港清关的一些费用转嫁给了古国内发货人，向国内客户高收出口运费，并以目的港低廉的运价获取更多的指定货。
除了整箱业务外，还有些是拼箱业务；目前在宁波从事专业拼箱的货代并不多，主要有港兴、开源、环集；此类货代国外都有代理，为了获取出口国更多的货源，跟上面指定货代操作相反，货代会通过目的港代理向提货客户多收费用，将这里国内成本输出到了国外客户身上，以揽取国内客源。甚至在东南亚，日韩线上出现了货代大笔美金退佣给客户的现象。
这些个都是恶性市场竞争搞出来的结果！那么行业不景气，货代未来的出路在哪呢？是不是真如很多人宣传说的，货代可以完全去中间化呢？
货代的本质就是：订舱！而宁波这个订舱权并没有完全的开放。通过宁波出口的货，都必须通过宁波280家左右的一代订舱获取舱位和办理出口有关手续。只要船公司订舱权没有完全开放，港务局合作门槛没有降低，不改变现有各方利益格局，加之二代三代等与直接客户之间千丝万缕的关系和市场对非标准化需求存在，宁波货代是不可能全部被去中间化的。当然有些货代就有可能会被淘汰，这是市场正常规律！
因此货代不必担心会天变，饭还是有得吃的，就是要调整些策略，求得良好的生存之道：
一、节流是第一要务，开源难度大，就学会节流。做企业最忌浮夸和浮肿，你就一代理服务性本质非要说自己是高大上的实业企业，大批的招人进来瞎整一翻，还搞得等级森严，官僚心态作怪严重，导致企业管理和运营成本居高不下，生存开始变得艰难。为今之计，裁撤没有必要的部门和人员，通过流程再造，提高工作效率，减少运营风险，提高企业效益才是首要任务。
二、利用信息化做到资源共享，互惠互利。货代行业虽然信息化程度比较高，但是只局限于网络沟通的便利及内部业务信息管理软件化，对于资源共享，合作互惠方面并没有太多的涉及；目前除了少数货代单向获取相关港务海关数据外，并没有将资源对外进行开放交流。一是觉得信息不安全，包括客户资料及系统安全问题；二还是既得利益，不想改变，认为革新可能还会引发其他风险。宁愿固步自封了！
可未来不是你以前如何了以后就如此了，三十年河东三十年河西，不思进取一定会淘汰的！因此，解放思想，转变态度，是货代企业掌舵人急需认真考虑的问题。把资源共享出去，加强合作共赢，才能惠及企业；打个直观的列子：与99路合作打印箱单项目：箱单都委托给99路处理，不但可以简化操作流程，还可以减少人工成本；不但可以提高对客户的服务效率，还可以增加营收，何乐而不为？《宁波19家船公司相关箱单可以99路打印啦》（这是不是有做广告的嫌疑啊，啊哈哈）
三、探索新亮点，开拓业务渠道、细分专业市场：货代本质没有什么亮点，但是你如果经营好船公司资源，海外代理资源，加之术业有专攻，也许你会得到不同效果。现在的货代，如你没有优势船公司和航线，没有良好的订舱平台，没有专业市场方向的特点，没有跟直接客户非常的关系，最后要是还没钱的话，离倒闭也不远了；守株待兔，祈求客户源源不断将托书发给一个足够平庸的你，这种可能性能维持多久呢？
四、转行！可以将业务范围拓展，向上下游延伸，或者将以其他与之有关的新项目转变；实在不行，还是别硬撑着，赶紧付清员工工资，关门走人，转行。这个不丢人的，凤凰涅磐浴火重生嘛！
有关宁波货代协会的故事：
协会，呵呵，我只能呵呵了，大家都懂的。不过宁波货代协会确实独有些特色。
宁波货代协会目前有五家：
1、宁波货代协会，主管单位为宁波市商务部，主要会员应该或者应当是宁波所有具有国际货运代理资质的货代参加。但是实际会员是多少，真不清楚，市场中也无从获得其运作具体信息或者出现实际影响力的蛛丝马迹。
2、宁波联运协会，中小货代为主，主管单位为宁波口岸协会，目前有会员120家左右，主要是民营货代，协会经常会组织和举办些活动会议讲座等，有一定的社会影响力。
3、宁波江东物贸协会，也是中小货代为主，主管单位为宁波江东区商务局，目前会员也有100多家，也有一定的知名度。
4、宁波物流协会国际物流分会，主管单位为宁波市发改委，上级协会宁波物流协会，会员有50家左右。内部运作不详。
5、即将成立的电商协会国际物流分会，筹备中！
除第一家宁波货代协会除外，另外四个协会会员总数不足400家，而且主要是中小货代为主，那么宁波其他近3000家货代为什么不参加或者去哪了呢？
从我们走访货代的情况看，大的货代都是参加了宁波货代协会，平时政府召开的有关货代方面的工作会议也一般由宁波货代协会参加；而基本上的中小货代企业对加入协会并不感兴趣，主要是觉得没有什么作用，有兴趣的都各自为政自立门户成立协会。加入协会的成员除可通过协会获取或者共享资源信息外，还希望能在协会中找到志同道合的人投资新项目、共谋发展。譬如万联主要由宁波联运协会的会员出资股份成立，东盟主要成员同样来自江东物贸协会。总体而言，除了联运和物贸协会平时能听到些信息外，其他货代协会并没有太多的动作，具有官方性质的宁波货代协会对行业的指导和管理更没有任何实质职能体现。
关于东盟
小微货代联盟，定位于小微企业互联网+物流+金融。共同的理念，集中办公，降低运营成本，利用各自的优势资源互补短板。譬如，成员中具有大小船公司订舱权数量不多，东盟将他们整合一起，这样就具备了类似于大的一代具有多数船公司订舱权的功能，通过集中内部成员业务量统一口径向船公司订舱，获取更优惠的运价，提高企业利润。这就是东盟的模式！东盟成立于2015年1月，成员从由原来的17家发起人共同组建，发展到了目前的35家小微货代加盟。除了宁波之外，东盟明年将在全国港口发展新成员，进行全国战略性布局。战略合作，抱团取暖，减低成本，提高市场竞争力，这是东盟成立的意义所在。可以看出，这种模式是值得肯定的，是目前萎靡的货代市场中一个积极变革的方向。
以上就是宁波货代目前的状况，说道不到位的，请多指正。
待续：浅谈宁波集运现状三（集卡篇）
转自 99路
宁波货代在90年初只有浙江远洋、宁波外代、宁波外运三家，从业人员不足二百人。随着改革开放的不断深入，外贸不断发展，到了2010年，注册的国际货代和无船承运人已经发展到了2000家左右；2014年达到了3000多家，加之挂靠的和外来的未注册的宁波货代总数量理论估计应该在3500家左右，从业人员在10万左右；但是不少货代企业从事的业务并非全是集运以及有些还未实际开展业务，实际经营的货代数量应该不会超过3000家。另外除宁波地区外，浙江省其他地区估计也有2000家左右，尤其以嘉兴、杭州、绍兴、台州、温州、义乌等沿海及经济较发达地区居多。
宁波货代企业目前已经形成了五大类规模格局：
一、原来外代、外运、远洋发展起来的三大家族。国有控股居多，规模在百人以上，基本船公司都可以直接订舱，以二代订舱为主，收取订舱费部份差价，操作费订舱费收入为主，代表企业有外运下属N个部门公司（外运箱运，泛洋，甬通，东南）、外代下属N 个部门公司（中远物流，外代新华，外代新扬，外代新盟）；此类货代数量比例占宁波市场货代数量的0.5%左右，每月箱量在1~3万标箱。
二、大型民营货代企业。规模也在百人以上，同样大部份的船公司可以订舱，赚差价比例成份比第一种类型多一些，以二代订舱为主；代表企业有简达、利丰。数量比例在0.5%左右，每月箱量在1~3万标箱。
三、中小型货代，相当一部份都加入了联盟协会。员工人数在百人以下，可订舱一部份的船公司，基本上以预付货为主，赚取差价是他们的核心利润来源，可以接受二代订舱；代表企业有天时利，安普，环集等。这类企业也包括了没有订舱权的暗庄和中型外企货代！数量比例大概在6%左右，每月箱量在1千~1万标箱。。
四、小型货代，无订舱权，包括指定货代，挂靠个人货代，规模多在30人以下，没有巨无霸的地位，也不参加中小企业联盟，客户都是直接货主，或者目的港指定货。这些货代在宁波市场的比例大概在93%，每月箱量不定。
五、非宁波地区货代：这部份货代不可小觑，某种意义上有点类似地头蛇啦，面向直接客户的当地货代公司。这里有人要问，口岸的货代往往比内陆货代更具有资源优势，为什么还有这么多当地货代存在呢？这里要区分二种情况，一种是当地货代中有很大一部份是口岸货代分部；另外一类本土货代往往具有独特的功能而存在，譬如义乌货代具有外贸功能，绍兴货代更懂精打细算，而温州的货代人与人的信任是非常重要的，杭州货代具有地缘的优势。存在即是道理！
宁波有订舱权并与港务局签订协议的一代有280家左右，也就是所谓的真正的一代，即集装箱箱单上标注的结算章代码企业。截至2015年11月，全宁波订舱一代中，订舱箱量在10万标准箱以上有14家；箱量在5~10万有16家；箱量在1~5万有75家；其他近200家订舱一代箱量1万以下；也就是说近200家订舱一代平均一天订舱量只有50个标箱左右（25个大高柜）。
订舱一代各箱量分类比例：5%，5.7%，26%，63.3%；符合二八定律，20%的货代企业承接了80%的市场业务。
宁波港是集装箱进出口集散中心，大道天下，万“众”归一（集装箱聚众在宁波港），宁波进出口集运货物都通过各种渠道统一到宁波货代收上，所以分析宁波港码头和宁波货代的集运业务数据及运价指数就可以知道目前的集运业务状况。
那么宁波到底有多少出口和进口箱量呢？
网上查了很多数据，包括海关、商务、港务局等相关网站的统计数据，发没现确切信息，我多方查询求证，得到了以下几方面的数据，仅供参考：
一、来自宁波外经贸部门统计：集装箱进出：1-7月，港口进出口箱量累计1119.25万箱，增长2.4%，其中出口累计箱量575.02万箱，增长2.5%（出口重箱498.39万箱，增长3.8%），进口累计箱量544.23万箱，增长2.3%(进口重箱208.89万箱，增长4.8%)。
分析：这里的出口重箱498.39万，基本上可以判定为1-7月份真实箱量，但不排除中转货物15%左右（新闻网上宁波港中转货物数据比例）和内支线及海铁联运出口，保守估计，1-7月份出口量估计在350左右万标箱！进口重箱208.8万箱可能还包括了船公司空箱进口，所以不确定，实际进口多少。
二、来自宁波航交所统计：1－10月份，宁波海港口岸集装箱吞吐量累计1690.8万标箱，同比增长7.03%，位列大陆沿海港口第三位（前两位是上海、深圳），增幅高于全国沿海港口平均增幅3.13个百分点。其中出口累计727.85万标箱，同比增长6.85%，进口累计711.61万标箱，同比增长8.92%。
分析：感觉跟第一组的数据统计方式一样，还是无法统计实际进出口量，只不过证明了宁波港已经定格全国港口的老三位子上了。
三、从相关港务局部门公布的最近信息，截止2015年11月，宁波港集装箱吞吐量在1870万标箱，其中出口950万，进口920万。
分析：因为没有得到具体明细统计，根据个人理解，此数据应该包括宁波纯重箱进口，纯重箱出口，空箱进出口，内支线，中转，包括嘉兴乍浦港出口的箱量吧等所有宁波港吞吐量！
分析：这里的进出口箱与第一组中的进出口箱量（括号内除外）意思表达一样，所以宁波外经贸部门统计数据可以做为参考！
从以上三方面的数据渠道我们可以看出，只有宁波外经贸局统计1-7月份数据中显示具的进出口重箱，对宁波集运方面其参考价值大于其他部门获取的信息。加之行情分析，保守估计截止11月底，宁波实际出口箱量在500万左右标箱。根据往年的统计数据，宁波进口箱量占全港进出量的10%多一点的规律，实际进口箱量在100万左右。也就是说：截止11月底，宁波实际与集运有关的箱量，出口：500万标准箱，进口:100万标准箱左右。
再根据有关运管人士提供的信息，目前平均每天集装箱车辆运营数量正常在1.4万辆，按每月20天（今年生意不佳），11个月：308万车次，616万标箱左右，这与上面的推断相符！
我们希望相关部门今后在统计有关数据的时候，单就将这个只与宁波集运相关数据能统计公布出来，这有利于集运行业的形势判断并为正确制定相关政策，进行行业管理引导提供详实有价值的参考依据，也能为行业内的相关单位在接下来的经营中做出正确的调整，实事求是是一切工作的出发点，你们说是吧。
因缺乏非常详实的统计数据和科学分析方法，三博只能凭各方面获取的信息渠道做个不客观的凭判，近些年集运行业不景气几大原因；
一、《浅谈宁波集运现状一（外贸篇）》所讲原因，外贸企业出口不景气。
二、国家产业结构的调整，有些企业从主营外贸转向国内；为了提高市场竞争力，不少企业投入产品技术升级，附加值高的出口商品相对而言影响数量和箱量，求数量向求质量转变；
三、货代企业包括从业人员增量速度，导致僧多粥少，不言而明。
四、货代行业属于高级劳动密集型企业，虽然集运本身标准化程度高，但是宁波集运的信息化和行业程序简单化相对国内其他港口是非常滞后，这使得了货代企业需要投入大量的人力物力财力运营，导致了行业利润整体不高！
五、社会信息网络化快速发展，原本通过信息不对称获取的运价利润进一步减少。
六、航运不景气，运价指数不高，海运费价格长期低迷，基数不大，所获取的利润额也大幅缩水。
与外贸形势类似，宁波货代将来二年也不会好到哪里。那么货代出路在何方呢？我们先来聊下宁波货代运作机制。
目前货代的业务流程及利润来源大致分为以下几种：
一、客户直接向一代订舱；
此类一代，预付货利润是普遍高些，除了赚差价外，拖车的运费和订舱费也有点利润。
二、客户向中间二代订舱，二代向一代订舱，运价由一代提供；
这里的二代除了订舱外，赚取差价和操作费为主；一代也赚钱差价，以订舱费利润为主。
三、客户向中间商二代订舱，二代向一代订舱，运价由庄家提供；
第三种除了第二中情况外，庄家货代也会分一杯羹去，但是订舱一代运费差价所剩无几。
总结下，货代的利润大致分为，海运费差价（行业平均利润在5%），陆运费差价（50～100人民币），订舱费（150/TUE左右利润），操作费（100～200/单）。
目前，海运价已经到了“地花板”了，譬如原来欧地线大柜的运价在2000～3000左右，现在是800美金，中东地区降到了400美金。你们说根据5%行业利润比例算，能有多少利润？要知道，市场行情好的时候，一个柜子的利润可能就有个800美金和400美金！真是令人抓狂的变故啊！
陆运价格，同样没有什么利润差了，尤其是市场出口柜子80%以上都是FOB货，根本没有海运费美金差价，许多货代只能压低集卡拖车费获得陆运差额利润，加上少量的操作费，争取FOB货的利润最大化。
至于订舱费用，一般由订舱一代攒取，这里还得扣除港务港监费安保费等港口费用，现在宁波大的一代公司，非民企企业80%的业务利润就是这个订舱费。
其他操作费等，那就五花八门了。有FOB的运价，收取点操作费；要么就是指定货代，除了正常的操作费外，可能还有其他杂七杂八的费用，譬如仓库费啊，文件费啊等，所以指定货代的利润相对而言比非指定的货代要高些。这里还有些特殊情况，譬如有些指定货代还将目的港清关的一些费用转嫁给了古国内发货人，向国内客户高收出口运费，并以目的港低廉的运价获取更多的指定货。
除了整箱业务外，还有些是拼箱业务；目前在宁波从事专业拼箱的货代并不多，主要有港兴、开源、环集；此类货代国外都有代理，为了获取出口国更多的货源，跟上面指定货代操作相反，货代会通过目的港代理向提货客户多收费用，将这里国内成本输出到了国外客户身上，以揽取国内客源。甚至在东南亚，日韩线上出现了货代大笔美金退佣给客户的现象。
这些个都是恶性市场竞争搞出来的结果！那么行业不景气，货代未来的出路在哪呢？是不是真如很多人宣传说的，货代可以完全去中间化呢？
货代的本质就是：订舱！而宁波这个订舱权并没有完全的开放。通过宁波出口的货，都必须通过宁波280家左右的一代订舱获取舱位和办理出口有关手续。只要船公司订舱权没有完全开放，港务局合作门槛没有降低，不改变现有各方利益格局，加之二代三代等与直接客户之间千丝万缕的关系和市场对非标准化需求存在，宁波货代是不可能全部被去中间化的。当然有些货代就有可能会被淘汰，这是市场正常规律！
因此货代不必担心会天变，饭还是有得吃的，就是要调整些策略，求得良好的生存之道：
一、节流是第一要务，开源难度大，就学会节流。做企业最忌浮夸和浮肿，你就一代理服务性本质非要说自己是高大上的实业企业，大批的招人进来瞎整一翻，还搞得等级森严，官僚心态作怪严重，导致企业管理和运营成本居高不下，生存开始变得艰难。为今之计，裁撤没有必要的部门和人员，通过流程再造，提高工作效率，减少运营风险，提高企业效益才是首要任务。
二、利用信息化做到资源共享，互惠互利。货代行业虽然信息化程度比较高，但是只局限于网络沟通的便利及内部业务信息管理软件化，对于资源共享，合作互惠方面并没有太多的涉及；目前除了少数货代单向获取相关港务海关数据外，并没有将资源对外进行开放交流。一是觉得信息不安全，包括客户资料及系统安全问题；二还是既得利益，不想改变，认为革新可能还会引发其他风险。宁愿固步自封了！
可未来不是你以前如何了以后就如此了，三十年河东三十年河西，不思进取一定会淘汰的！因此，解放思想，转变态度，是货代企业掌舵人急需认真考虑的问题。把资源共享出去，加强合作共赢，才能惠及企业；打个直观的列子：与99路合作打印箱单项目：箱单都委托给99路处理，不但可以简化操作流程，还可以减少人工成本；不但可以提高对客户的服务效率，还可以增加营收，何乐而不为？《宁波19家船公司相关箱单可以99路打印啦》（这是不是有做广告的嫌疑啊，啊哈哈）
三、探索新亮点，开拓业务渠道、细分专业市场：货代本质没有什么亮点，但是你如果经营好船公司资源，海外代理资源，加之术业有专攻，也许你会得到不同效果。现在的货代，如你没有优势船公司和航线，没有良好的订舱平台，没有专业市场方向的特点，没有跟直接客户非常的关系，最后要是还没钱的话，离倒闭也不远了；守株待兔，祈求客户源源不断将托书发给一个足够平庸的你，这种可能性能维持多久呢？
四、转行！可以将业务范围拓展，向上下游延伸，或者将以其他与之有关的新项目转变；实在不行，还是别硬撑着，赶紧付清员工工资，关门走人，转行。这个不丢人的，凤凰涅磐浴火重生嘛！
有关宁波货代协会的故事：
协会，呵呵，我只能呵呵了，大家都懂的。不过宁波货代协会确实独有些特色。
宁波货代协会目前有五家：
1、宁波货代协会，主管单位为宁波市商务部，主要会员应该或者应当是宁波所有具有国际货运代理资质的货代参加。但是实际会员是多少，真不清楚，市场中也无从获得其运作具体信息或者出现实际影响力的蛛丝马迹。
2、宁波联运协会，中小货代为主，主管单位为宁波口岸协会，目前有会员120家左右，主要是民营货代，协会经常会组织和举办些活动会议讲座等，有一定的社会影响力。
3、宁波江东物贸协会，也是中小货代为主，主管单位为宁波江东区商务局，目前会员也有100多家，也有一定的知名度。
4、宁波物流协会国际物流分会，主管单位为宁波市发改委，上级协会宁波物流协会，会员有50家左右。内部运作不详。
5、即将成立的电商协会国际物流分会，筹备中！
除第一家宁波货代协会除外，另外四个协会会员总数不足400家，而且主要是中小货代为主，那么宁波其他近3000家货代为什么不参加或者去哪了呢？
从我们走访货代的情况看，大的货代都是参加了宁波货代协会，平时政府召开的有关货代方面的工作会议也一般由宁波货代协会参加；而基本上的中小货代企业对加入协会并不感兴趣，主要是觉得没有什么作用，有兴趣的都各自为政自立门户成立协会。加入协会的成员除可通过协会获取或者共享资源信息外，还希望能在协会中找到志同道合的人投资新项目、共谋发展。譬如万联主要由宁波联运协会的会员出资股份成立，东盟主要成员同样来自江东物贸协会。总体而言，除了联运和物贸协会平时能听到些信息外，其他货代协会并没有太多的动作，具有官方性质的宁波货代协会对行业的指导和管理更没有任何实质职能体现。
关于东盟
小微货代联盟，定位于小微企业互联网+物流+金融。共同的理念，集中办公，降低运营成本，利用各自的优势资源互补短板。譬如，成员中具有大小船公司订舱权数量不多，东盟将他们整合一起，这样就具备了类似于大的一代具有多数船公司订舱权的功能，通过集中内部成员业务量统一口径向船公司订舱，获取更优惠的运价，提高企业利润。这就是东盟的模式！东盟成立于2015年1月，成员从由原来的17家发起人共同组建，发展到了目前的35家小微货代加盟。除了宁波之外，东盟明年将在全国港口发展新成员，进行全国战略性布局。战略合作，抱团取暖，减低成本，提高市场竞争力，这是东盟成立的意义所在。可以看出，这种模式是值得肯定的，是目前萎靡的货代市场中一个积极变革的方向。
以上就是宁波货代目前的状况，说道不到位的，请多指正。
待续：浅谈宁波集运现状三（集卡篇）
转自 99路
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