外贸疲软的基调这二年是不会改变的。那么近期集卡会不会涨价呢?我们从2015年跌价说起。

　　2014年估计是宁波集卡市场发展的顶峰时期，业务体量、集卡车数量为历史之最;以进港证数量为准，最高峰时期集卡车数量达到了1730辆，与之匹配的宁波实际出进口集装箱数量达到XXX多万TEU(数据不公布，欠奉，请谅解，呵呵)。

　　但到了2015年，形势急转而下，集卡数量未增反减，直至2016年9月份，宁波集卡数量总体减少了近千辆左右。

　　同时另外一个现象就是车队数量并没有大幅下降，市场竞争的主体数量依然坚挺。

　　油价变动这二年倒挺大的，2015年经历23轮调价周期，12次下调，7次上调，4次搁浅，柴油价格每吨累计下调715元，如是批发价格下降幅度更加大。

　　1、2015年与之2014年业务数量总体下降;

　　2、竞争市场主体数量没有大幅下降;

　　3、2014～2015年油价大幅下调;

　　外贸疲软+白热化市场竞争+油价成本大幅下降，直接导致了2015年的“运费断崖式”下跌。绍兴和义乌大柜为例，2014年市场运价(包括协会指导价)在1850～1950之间，2015年至今下跌到了1600左右，加之提箱费同比减少，总计跌幅近15%。义乌线更加惨，2014年2500左右，2015年至今2000左右，总体跌幅高达25%。

　　经过这二年变动，车队和个体车利润都已趋于微利极限，车辆总体减少就是个佐证，活不下去就退出市场。尤其是车队，其经营方式开始也有很大的变化，其中利润来源，由原来的运费差价和提成转向行业配套产业寻求盈利点，如批发柴油轮胎、提高保险返点。

　　以义乌为例，市场价格2000，给个体车1900，义乌线无提成，车队利润就100元/一车;如果不从批发油价中得到好处，估计这个生意无法经营下去。

　　但从今年开始，油价市场又开始回升，2016年经历19轮调价周期，正常开启仅有10次，3次下调、7次上调。截至8月4日，全国柴油批发均价在4611元/吨，柴油批零价差在1353元/吨，同比上涨237元/吨，涨幅22.2%;

　　之后批发价陆续攀升，最近一次2016年10月19日油价上调，也是最高涨幅：国内柴油价格每吨上调340元，柴油批发价涨到了6200元/吨。至此车队批发用油即将无利可图。

　　从油价成本上看，宁波集卡运费存在暂时涨价的客观原因。

　　除了油价上涨之外，今年的宁波出口业务量小幅上涨，截止8月底，出口集装箱量比去年增长接近5%，虽进口下降3%，总体还是上涨;加之车辆相对减少，所以今年集卡行情好于去年。

　　还有一个重要行业情况，新政实施导致运力结构发生变化，业务模式有所转变;小柜单拖成为常态，几乎近70%小柜无法拼箱成车;20吨以上的单子四桥车无法拖运，25吨以上的五桥车无法拖运。

　　我们来看二个数据：

　　1、宁波出口货物重量某月份的数据：40尺大高柜 20吨以下18万(自然箱);20吨至25吨3.8万;25吨以上2.6万。20尺小柜10吨以下3.8万;10吨至15吨 2.6万;15吨至20吨1.7万;20吨以上4.4万。以吨位占比分析，20吨以上的大柜和15吨以下小柜占比：66%;15吨以上小柜和20吨至25吨大柜占比：28%;25吨以上的大柜占比7%(其中小柜25吨以上统计数据欠缺，如要统计入此项，可能将达到10%左右，而前一项只有25%左右)

　　2、宁波集卡运力结构统计，据相关协会统计：宁波集卡市场四轴车60%，五轴车30%，六轴车10% 。

　　这二组数据比较发现，货车匹配相当，小柜70%单放比例符合实际货物总量比例(69%)。原来市场自我匹配客观规律是无人能左右，冥冥之中都有定数。

　　除此之外，我们也发现，因为运力的归位，导致了近期市场小幅振荡。新政之前，四桥车五桥车可以拖运与之不匹配的超重吨位;新政之后，四桥只能拉20吨以下，五桥只能拉25吨以下，这就让五六桥车丧失了原本可以与四桥车换着拉重货的机会，一直拉重货意味着油价成本高出;另外原先六桥车主要收益在加收超重费，新政之后货重减轻，超重费收益相对减少。因此市场就有了重箱涨价的强烈愿望，这也是为什么近期集卡有涨价机会的又一客观原因。

　　四桥车同样因减少了重箱拖运，油费和损耗费反而下降，变相的也涨了价格。加之小柜单放，市场凭空多了4.6%的业务量(15吨到20吨)，弥补了因无法拖运重箱产生的业务量减少，所以此次新政导致的运力布局首先受益的是四桥车。

　　最后谈一个近期的业务情况，根据99路集运平台相关数据显示，9月、10月因受G20和国庆假期以及市场淡季影响，出口量未见明显增长，反而有所下降，但单放小柜释放出8%的业务量一定程度上缓解了市场下行的趋势。

　　综上所述，我们可以分析得到以下结论

　　1、油价上调，集卡利润下降;

　　2、新政导致运力布局发生变化，运力结构也将有所波动，但是大幅震动不会发生。

　　3、重箱拖运成本变相上涨;

　　4、业务还是疲软，未见市场火爆;

　　【七年最低】四成船公司、货代公司降薪酬预算 离职率上升：http://www.58jzx.com/industryinfo/show/4234.html 收起阅读 »

可以查询船舶位置了。

STEP 1：



STEP 2：



STEP 3 :

　　交通运输部办公厅 公安部办公厅关于规范治理超限超载专项行动有关执法工作的通知
　　(编辑注：载运标准集装箱的挂车列车，重点检查其车货总质量是否超过限载标准的行为，专项行动期间暂不对外廓尺寸进行检查。 )
　　各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团交通运输厅(局、委)、公安厅(局)：
　　根据《交通运输部办公厅、公安部办公厅关于印发整治公路货车违法超限超载行为专项行动方案的通知》(交办公路﹝2016﹞109号)的有关要求，交通运输部、公安部在全国范围内联合组织开展整治货车违法超限超载行为专项行动，为进一步规范专项行动期间有关执法工作，现将有关要求通知如下：
　　一、密切协作配合，联合开展执法
　　专项行动期间，各地公路管理机构和公安交通管理部门应依托公路超限检测站联合开展执法。未设置超限检测站的地区，可以依托县级以上地方交通运输主管部门指定并公布的执法站所、停车场、卸载场等具有停放车辆及卸载条件的地点或者场所开展联合执法。其中，公安交通管理部门负责指挥引导车辆到公路超限检测站接受检测，并依据公路管理机构开具的称重和卸载单依法进行处罚、记分。公路管理机构负责实施称重，并监督违法超限超载车辆消除违法行为。公路超限检测站要为公安交通管理部门提供办公、食宿等便利和保障。
　　公路管理机构经流动检测认定的违法超限运输车辆，公安交通管理部门在巡逻中发现的涉嫌超限超载的运输车辆，要就近引导至公路超限检测站进行处理;距离公路超限检测站较远的，应当就近引导至县级以上地方交通运输主管部门指定并公布的执法站所、停车场、卸载场等具有停放车辆及卸载条件的地点或者场所进行处理。
　　二、明确工作职责，细化工作流程
　　公路管理机构和公安交通管理部门要明确职责分工，严格按照以下流程进行执法：
　　(一)公安交通管理部门在超限检测站入口设立引导岗，指挥引导车辆到超限检测站接受检测。
　　(二)公路超限检测站执法人员对车辆进行检测。对确认未超过规定限载标准的车辆，直接予以放行;超过规定限载标准1吨以内的，予以警告后放行。
　　(三)对经检测确认超限超载运输的车辆，公路超限检测站执法人员打印检测单(过磅单)两份，由驾驶员签字确认，并暂扣货运车辆道路运输证和从业人员资格证。
　　(四)公路超限检测站执法人员责令并监督超限超载车辆消除违法状态。
　　(五)公路超限检测站执法人员引导已卸载的车辆再次进行检测。对经复检确认违法状态已按规定消除的车辆，超限检测站执法人员打印检测单(过磅单)两份，由驾驶员签字确认。对经检测发现违法状态尚未按规定完全消除的车辆，公路超限检测站执法人员应责令并监督其继续消除违法状态，直至完全符合相关规定。
　　(六)公路超限检测站执法人员填写称重和卸载单，加盖公路超限检测站公章后，将公安交通管理部门留存联交驾驶员。(称重和卸载单式样附后)
　　(七)交通民警收到驾驶员提供的称重和卸载单后，依据称重和卸载单载明的超载比例，依法作出处罚并制作公安交通管理行政处罚决定书，当场交付被处罚的驾驶员。
　　(八)公路超限检测站执法人员将驾驶员提供的公安交通管理行政处罚决定书复印留存后，放行已消除违法状态的车辆。
　　(九)公路管理机构、公安交通管理部门将有关信息抄送车籍所在地道路运输管理机构，严格实施“一超四罚”。
　　三、突出工作重点，严格规范执法
　　专项行动中，各地公路管理机构和公安交通管理部门要突出重点，集中查处三轴及以上货运车辆车货总质量超过限载标准的违法行为，确保整治效果，外廓尺寸超过限定标准的，另行部署整治。超限超载的认定，要严格按照交办公路﹝2016﹞109号文件所附公路货车最大允许总质量，认定货车是否超限超载，并以货车最大允许总质量计算超载比例，公安交通管理部门依照《道路交通安全法》有关规定处罚。
　　对部分特殊车辆，专项行动期间按照以下要求处理：
　　(一)危险化学品运输车辆违法超限超载的，由公安机关依据《危险化学品安全管理条例》第八十八条的有关规定进行处罚。
　　(二)运输鲜活农产品车辆违法超限超载运输的，通行收费公路时，该运次不得给予免收车辆通行费的优惠政策;通行非收费公路时，以批评教育为主，暂不实施处罚。
　　(三)载运标准集装箱的挂车列车，重点检查其车货总质量是否超过限载标准的行为，专项行动期间暂不对外廓尺寸进行检查。
　　(四)车辆运输车治理要严格执行《交通运输部办公厅、国家发展和改革委员会办公厅、工业和信息化部办公厅、公安部办公厅、国家质量监督检验检疫总局办公厅关于印发〈车辆运输车治理工作方案〉的通知》(交办运〔2016〕107号)要求，按照过渡期政策分期治理、逐步到位，目前重点治理双排装载的车辆运输车，对未到整改期的单排装载车辆运输车，不得以车辆超长、非法改装等理由禁止驶入高速公路或者进行处罚。
　　(五)低平板半挂车运输普通货物的整治工作另行部署，专项行动期间重点查纠其车货总质量超过限载标准和假牌套牌违法行为。
　　附件：称重和卸载单
　　(详见阅读原文)
　　交通运输部办公厅 公安部办公厅
　　2016年10月14日
　　记住这个顺口溜 拒绝罚款!：http://www.58jzx.com/industryinfo/show/4175.html 收起阅读 »

　　个体车认为：车队没有自己的车子，都是个体车挂靠其公司名下，所以车队只是个中间商，可以直接找货代合作，去中间化，将原来车队利润归为己有，或者与货代平分利润，还可以缩短付款周期。

　　车队认为：个体车无法承担孤军奋战的风险，譬如万一货代不付运费了，或者出了事故要承担责任，个体车该怎么办，能解决的了吗?

　　另外货代给车队平时也不是一二个柜子事儿，很多柜子托运需要车队给予调剂解决，个体车是无法满足这个需求的。

　　据笔者长期观察，个体车某些诉求还是蛮强烈的。尤其是利润和运费支付及时性方面，这些不爽情绪主要发生在最近几年，说到底可能真的就是没钱赚了!!!

　　个体车诉求的出现，源于个体车是车辆的所有人(宁波80%车辆属于个体车)，是掌控生产资料的一方;无车司机对车队的诉求，是因为A2集卡司机太少导致的结果，司机是是卖方市场。

　　其实从08年世界金融危机开始，我们的日子都普遍不怎么好过，不是赚不到钱，而是赚的钱不值钱;毛利相差不大，但各项支出成本却逐年看涨，物价、油价、配套及人工服务成本等。按理，运费的毛利润应该与货币通货膨胀率挂钩相应上涨，但是很遗憾，我们赵家人并不关心这个问题。所以导致今天各方都有怨言，付出与回报不成比例，也就成了个体车诉求的最终原因。

　　在行情并不十分景气的情况下，车队之间竞争趋于白热化，利润已经被压缩到了极限，以至于这一二年逼着车队自己搞加油站，批卖轮胎，寻高退佣保险，金融放贷等，从配套业务中获取利润。所以也就可能出现了个别车队将劣质油卖给个体车，导致车辆发动机损坏事件，个体车就开始骂娘了，说车队黑心，没人性等，这些都是恶性竞争惹的祸。

　　这就是目前的宁波集卡市场出现的一些情绪问题!

　　笔者对于车队去中间化的问题，谈谈自己的看法：

　　首先，笔者认为，车队目前是不可能被中间化的，不管是谁，包括现在炒得很热的各类互联网平台，都无法让车队退出历史舞台。理由有以下几点：

　　一、车队的功能存在是市场所需

　　车队四大核心工作，一是业务揽取，维护客户;二是业务操作，譬如调度安排;三是资金运营，譬如垫付资金;四、风险的承担，譬如交通风险和收款风险。自有车辆较多的车队可能还得设立“机务”岗位对车辆，驾驶员进行管理等。这几大工作内容和职责构建了车队的本质功能，在短期内这些功能是无法用其他任何一种方式可替代的。

　　二、运作机制问题

　　原有市场运作机制，包括市场运营模式、业务操作模式、互存的利益关联、资本前期投入后期退出的机制问题等。新事物要干掉旧事物，必须将旧事物逼到自我瓦解的地步。随着科技的发展，人与生产资料的集合程度会越来越高，物联和智能将是未来发展的趋势，我们已经看到了人类经济第四次革命倪端。司机自己买车成为个体车只是这种人机结合一种表现而已，车队也从由原来的生产资料占有者逐步变成了以资本为特征的运营者，形式不同，二者本质上并无差别。

　　三、车队退出历史舞台?

　　当然，让多数车队退出历史舞台不是不可能，譬如在美国有家罗宾逊的企业就是个例子。罗宾逊在美国成立至今已有100年的历史，成为美国第一的卡车运输公司，全球货运排名第七位。全球超过218家分公司，其中美国占到158家。他的运营模式就是互联网+运营+个体车和小车队，也可以算是平台了。问题是，罗宾逊模式在中国会成功吗?美国的商业体系、信用体系、基础设施运作与中国截然不同，新事物要其生存下去是需要可生存的土壤环境的，显然，这点中国比不上老牌资本主义国家。所以让多数车队退出历史舞台的日子还真是有待时日，也许我们是百年身的事儿了。

　　我们也来讲讲个体车的一些情况

　　大批量个车出现也是在08年的金融危机之后，大家注意下，为什么在08年才出现，而不是更早和更晚呢?因为那时候赵家人为了保增长，四万亿的钱给稀里哗啦的印出来了。外需疲软，就搞内需，学美国，消费未来，搞信用卡，车辆按揭等，加之地方跟风中央，地方借债搞经济，凭空估计多了近20万亿，这样一算下来，09年开始起码多了25万亿的人民币。钱多了，通货膨胀来了，各项成本水涨船高，原来自己买车的车队觉得钱难赚，投入与产出不合算，索性就将车子转卖给司机;而司机呢，觉得把这几年积蓄拿出来或按揭搞个车，也算是财产性收入，而且还可以牛逼下，一拍即合，买辆玩玩!就这样，个体车数量突飞猛进，个体车转入新型生产力，车队转向资本运作。这就是个体车的由来!

　　但是很不幸，14年高位市场到了15年断崖式跌成低位市场，可把个体车害苦了。资本运作的车队，如不考虑财务成本的话，其他固定成本，可以根据业务情况加以调整，譬如裁人等。如是家族企业的话，劳动力成本就自我消化，成本更少。而个体车按揭车辆购买后，其按揭成本、车辆运维成本等却无法一时想办法减少，这就导致了个体车主都“亚历山大”。如今信贷不还，可能面临诈骗刑罚，而要是车辆被按揭公司收回那更加是竹篮打水。

　　个体车被套牢了，很残酷!

　　所以个体车在市场里发牢骚也是常态，我们都可以理解，一般车队管理人员也不会去反驳任何牢骚。辅车相依，唇亡齿寒，都是同条船上的人，大家心里都明白。

　　那么个体车出路在哪里呢?

　　集装箱拖车操作流程及注意事项：http://www.58jzx.com/industryinfo/show/2587.html 收起阅读 »

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集卡迟到是不是正常现象？

我们来分析下其中来龙去脉，有心人读过会得出正确答案。

一、

无预配

二
准客观影响的存在：
1、箱单未准点到达，可能还存在未及时取得或取得后遗失的问题，机率为2%（根据99路2015年对50家车队调研跑单市场结果），按宁波出车1.5万辆计算，300辆车直接面临迟到可能。

2、提箱问题导致：提箱难已是顽疾，影响比例20%，3000辆左右。
2.1）
拥堵是家常便饭，尤其是大亚二口的堵车算是集卡“上帝之堵”；
2.2）
箱单上无法确认提箱地，占到提箱的20%，这就意味着到处去找箱，需要花更多的提箱时间；
2.3）
指定堆场或码头没有箱子，做出门和实际提箱地不同也给司机填了不少麻烦。
2.4）
港区与堆场等候吊机操作，不少堆场和个别码头晚上提进箱吊机不能及时进行作业影响第二天准点率。
END

3、前一个柜子装箱晚进港，影响后一个柜子的准点率；这种情况时有发生，尤其是年关和节假日期间，堆积的单子一时无法消化，柜柜积压，频繁调度，不准点是常态。

4、拼柜中，对方柜工厂备货和装货不及时导致另外一个柜子无法准点。

5、天气状况、路况原因、交通事故引发的堵车封道迟缓行驶，也是影响车辆不准点重要原因之一。

6、还有车辆故障，运输途中车辆故障导致不准点情况。

7、其他客观意外

三
主观因素导致，影响比例估算
在1%；
1、司机睡过头，导致不准点；

2、个人情况原因，怠工，故意作梗等原因导致
（1）与车队内部矛盾；
（2）与工厂装箱沟通不顺导致情绪；
（3）作风不佳导致；

3、操作失误
（1）车队调度失误；
（2）司机拿单错误，提箱不检查箱型等原因；
（3）司机驾驶操作不当，车祸和维修原因。

4、外派车辆矛盾纠纷问题影响业务无法正常进行；

5、其他主观不可预见性原因

四
客户原因导致，影响比例估算
在10%；
1、客户突然未备好货或者装箱不及时导致下一个柜子无法准点；

2、个别客户欺骗或者不负责向司机和车队通报备货时间，到了工厂后发现根本不能装货；

3、8点准时习惯性要求，就算货没好，很多客户也要求车辆早到等候，这是对集卡的不尊重表现；可能客户会说：那我们等集卡又怎么说呢？等谁其实都不好，车辆运力是实际承载人，你觉得不好可以换承运人，但不能浪费人家的时间，将空余运力占为自己的资源。

从一二三四不难看出，开车不易，从箱单出单到集装箱进港为止，影响集卡准点大小原因多达20多个，将正常客观时间去除，任何一种原因一但发生，都会影响车辆准点。用不太严谨的算法，宁波集卡迟到率估算在33%，也就是说，10辆车有近4辆迟到工厂装货是属于正常现象，而并不是其运输服务本身的问题。

那么准点率高达90%的车队是如何做到这一点呢？

说句良心话，这与车队、司机、堆场和码头工人辛苦作业是分不开的。尤其是集卡司机，为确保准点，熬夜疲劳驾驶，长期违背正常生理规律，以冒着生命危险的代价才得以一一实现。最明显的案例就是甬金高速有“夺命线”一说，每年总有些集卡司机命丧于此，几乎天天有车祸发生。

一个柜子的利润不过几百上千，一条命值多少？

佛主说：救人一命，胜造七级浮屠。何况此项根本不需要你救，只要有心人不要千篇一律要求早8点准时即可，也要允许他们适当的迟到。集卡的核心精神是协作，客户既然要求集卡运输，要遵守这种契约精神，不要只顾自己利益而罔顾他人性命，积德行善从体谅他人开始。 收起阅读 »

昨天请一位兄弟吃饭，我们聊起了互联网的有关话题。

互联网太热，以至于仁兄讲：就好比有人打了一针，每次感觉都要冲出来了，里面动静很大，外面风声也很大，可其实他是疯了。

互联网，我们将BAT作为圣企，又将滴滴优步及京东烧钱涨股值成功案例奉为圣典，脑袋一热，趋之若鹜，一拨接着一拨投入这个创业的浪潮。

可是，通过分析别人的成功，我们自以为傲的idea和 business modelidea真可以成功吗？

更多的人倾向于认为，现在互联网就是通过某种方式得到所谓有价值的数据，假设的盈利前景，从而获得多轮的风投，直至上市，或者圈钱或者所谓更大投资。

另外一种就是吓唬人家，你是革命家，世界因此而变天，你乖乖的就范，要不被整合或者被淘汰。

或者用一种用精美的PPT，优雅的行为艺术和高端大气的方阵开始了对赌人生。

不管是哪一种，就算把价值理论奉为座右铭的，也毫不吝啬的对发财梦想的渴望，这是人性使然。

问题是：我们成功了吗？一般都没有！不一般的，我们只能羡慕的份。每个人都说自己的如何如何的好，却在任何时候不敢说：我盈利了！每个人都想象有一天自己能成为第二个马云，或者跟第二个马云密切有关的人；连当年为马云看门的妹子，如今已经是亿万富家了，你不能说没有可能吧；马云当年如何的被人家SB，如今是多么的SB人家成为一段励志，成为创业者打鸡血式的精神粮食。

这些99.99%以上的人都是做一个同样的梦，也许我也是这些诸多梦中人之一。总有一天，这个梦可能会醒。

用实践去证明一切，除此之外，其他谈格局和情怀都是做秀给了资本；而资本恰恰是为了逐利，没有盈利一切都最终枉然。

互联网+，不是“+”产业，而是“+”资本，资本会玩，却从不相信感情与情怀；我们会玩，却一直没有资本；成功也会玩，却从不听从资本。

互联网+，是我们人人都可以参与并成为疯子的可能性。

【转自 宁波99路微信号】 收起阅读 »

伊拉克行政区
全国分18个省，省下设县、乡、村；首都是巴格达。
18个省是：巴格达省（baghdad）、尼尼微省（neineva）、安巴尔省（anbar） 、埃尔比勒省（arbil）、巴比伦省（babil）、穆萨纳省（muthanna）、纳贾夫省（najaf）、巴士拉省（basra）、济卡尔省（dhiqar）、卡迪西亚省（qadisiya）、迪亚拉省（diyala） 、萨拉赫丁省（salahuddin）、杜胡克省（dohuk）、苏莱曼尼亚省（sulaymaniya） 、卡尔巴拉省（karbala） 、塔米姆省（tameem）、米桑省（misan）、瓦西特省（wasit）。
伊拉克城市
巴格达是伊拉克首都，全国最大城市和经济、文化、交通中心，重要的国际航空站。
巴士拉有伊拉克最大海港，可同时停泊20多艘万吨以上海轮。有大炼油厂，郊区是椰枣主要产地。输出石油和椰枣。市南郊建有乌姆盖斯尔深水港。重要国际航空站。历史悠久，《天方夜谈》中的航海家辛伯达周游世界就是从这里出发的。

交通
伊拉克公路
国内交通运输以公路为主。公路网遍布全国，总长约3.7万公里，多数建于1991年之前。在海湾战争和伊拉克战争中，伊拉克公路和桥梁受损严重，多数公路已经修复，但一些能够通行的路段路况较差。部分公路可通往土耳其、叙利亚、约旦及科威特等国。
伊拉克铁路
铁路总长2272公里，主要有以巴格达为中心的3条干线：巴格达-基尔 库克-埃尔比勒线，巴格达-摩苏尔-土耳其线，以及前苏联援建的巴格达-乌姆盖斯尔港线。
法奥港的修建将带动全国铁路联网工程，从巴格达至巴士拉的 夜间客运线路已开通；巴格达至费卢杰以及什叶派圣城萨迈拉的每周一次 的列车也得以恢复；巴格达至摩苏尔的线路已经开通。伊拉克还计划修建和叙利亚、约旦、科威特和伊朗等4国的跨境铁路。

伊拉克空运
巴格达、巴士拉、埃尔比勒、苏莱曼尼亚、摩苏尔、纳杰夫有国际机 场，哈迪塞、基尔库克有相对较小的民用机场。2003年，受战争影响，伊 拉克航空业陷于瘫痪。2004年开始恢复部分国际航班，巴格达有飞往迪拜、安曼、开罗、伊斯坦布尔、阿布扎比、多哈、法兰克福等城市国际航线。中国和伊拉克尚未开通直航，经第三国转机至伊拉克。
伊拉克水运
主要有底格里斯河、幼发拉底河和夏台阿拉伯河及人工运河(萨达姆河）等部分水道。主要港口有乌姆盖斯尔港和贝克尔港。

关于伊拉克贸易进口与运输：
经过多年的战争洗礼，伊拉克的工业几乎殆尽，无力支撑生产伊拉克国内生活必需品，导致伊拉克境内的各类生活物资及建筑材料均需通过贸易进口；
但是因为多年战争及政权轮替和安全局势问题，致使伊拉克海关腐败，进口清关难，关税高，伊拉克境内运输难以保障货物安全等因素，让很多从事伊拉克贸易的供应商和采购商望而却步；

关于伊拉克贸易进口和海关清关资料：

据伊拉克法律第54号第3章第8条，伊拉克中央标准质量控制组织（简称COSQC）, 将实施进口前检验、测试及出证方案（简称ICIGI），旨在限制不符合标准，假冒、伪劣产品进口到伊拉克，及保护其国内消费者、生产商、环境和公共安全。伊拉克中央标准质量控制组织（简称COSQC）已对出口到伊拉克的货物出口前检验、测试和出证方案（简称ICIGI）。此项目将于2011年5月1日开始。所有在伊拉克进口前检验、测试和出证方案 (简称ICIGI) 管控范围内的产品，进口到伊拉克必须随附符合性证书Certificate of Conformity (CoC) 或者放货通知 (Release Note)。产品符合性证书是货物在海关清关所需文件，用于货物在伊拉克海关清关。

伊拉克符合性COC认证
伊拉克COC认证时间，费用，准备资料
伊拉克COC属于强制认证，由出口商申请，用来给进口商在目的港清关用。凡是伊拉克管制目录内的所有产品都必须办理，属于一次性的清关文件。

办理伊拉克COC需要准备的资料如下
1.装箱单
2.形式发票
3.产品的测试报告：已经有测试报告的不用重复测试，个别产品需要现场抽样测试的除外
4.填好COC申请表: 空白申请表由办理机构提供
5.信用证支付的还需要提供L/C 复印件
以上资料审核通过将安排验货，验货通过将签发CoC证书

申请伊拉克COC认证费用
伊拉克COC认证验货费用如下：
FOB货值在8万USD以下，验货费用为：320USD
FOB货值在8万USD-20万USD之间，验货费：320USD+（FOB金额-8万USD）0.4%
FOB货值在20USD-100万之间，验货费：800USD+（FOB金额-20万USD）0.3%

伊拉克COC认证注意事项
和沙特SASO认证、叙利亚COC等不同的是，伊拉克在目的港需要重新核查检验，包括以下内容：
1.检查COC证书真伪
2.检查到港货物和提交的相关文件是否一致
3.检查货物状况
4.对被伊拉克海关要求开柜的货物实施包装检查等
如以上核查结果为“满意”,将签发目的港放行文件

伊拉克COC证书和伊拉克VoC证书是指同一种证书，只是叫法不同，都是指产品符合性证书，用来给进口商目的港清关。
COC英文全称：Certificate of Conformity
VOC英文全称：Verification of Conformity
伊拉克的COC和叙利亚COC办理流程一样，不同的是伊拉克需要在目的港核查，而叙利亚需要进口商在进口国申请VOR核价。

伊拉克电气参数要求如下
伊拉克的电压可以标注一个区间，比如：100V-240V,220V-230V...都是可接受的
同理，频率可以这样标注：50HZ/60HZ, 50HZ-60HZ...单单标注为60HZ是不能接受的

伊拉克产品标签和说明书要求如下
伊拉克COC证书上同时有英语和阿拉伯语双语，该证书用来提供给进口商用于目的港清关。
对于冰箱空调等产品，伊拉克没有像沙特一样强制要求贴能效标签。
去伊拉克的产品需要准备阿拉伯语说明书，如只有英文说明书的，需要增加一份阿拉伯文说明书。

对电子电器产品，说明书应包括以下内容：
1）产品名称
2）名称，制造商
3）商标或识别标记
4）模型
5）国家的起源
6）简单的描述，并安装和正确的方式来运作，
7）信息及家电8故障排除时，应遵循的指示）的说明，警告和使用... ...等
电子电器产品在外箱上需要标明制造商名称或商标、电压频率、品名、型号等，当然MADE IN CHINA标识必不可少.

伊拉克COC认证管制产品如下
以下是伊拉克管制产品的详细列表和大家分享：
1）玩具：
儿童玩具，蜡笔，水彩和造型粘土等。
2）电器及电子产品：
家用电器及电子产品，家用电器安装配件（开关，插头，插座，适配器，接线板等）；电池（铅酸电池，干电池）；家用电灯（荧光灯，钨灯，节能灯）；电线电缆（PVC绝缘额定电压450V/750V，额定电压600、1000V电缆）；家用电灯机器配件（起动机，镇流器）；家用加热元件和电动储水式恒温电热水器；电话电缆；蒸发式空气冷却器和其电子配件（电动机，水泵）等。
3）汽车，轮胎及汽车零件：
汽车及其零配件，车用安全玻璃，不同的汽车、卡车、拖车、公共汽车、自行车、摩托车的轮胎和车管等。
4）建筑产品：
水泥；镀锌板；铝合金柱线-一般工程用的管、棒、型材；钢筋混凝土用碳素钢棒；结构钢；钢筋和混凝土用焊接钢管；镀锌碳素钢和球墨铸铁管及其配件；建筑用砖；水龙头和阀门（取水龙头、停止公用服务用截止阀和混合阀门）；塑料管材、管件、配件和关节等。
5）化妆品，个人卫生用品及清洁剂：
化妆品（所有种类）；牙膏、牙粉、剃须膏和泡沫；家用洗衣粉（高发泡，自动机用）；家用液体洗涤剂和清洁膏；香皂、婴儿香皂、液体肥皂；空气清新剂（所有种类）；婴儿尿片和老人尿布；卫生巾；面巾纸（包括厨房巾，湿纸巾、芳香纸巾和厕纸）；牙刷；布料柔软剂；地毯、地板、烤箱、玻璃吸尘器；厕所清洁剂；次氯酸钠溶液；次氯酸钙及氯化石灰；一次性剃须刀刀片；管道清洁剂-碱性等。
6）日用五金：
安全火柴；塑料和橡胶橡皮擦；铅笔；木制彩色铅笔、铅笔刀；软管。
7）厨具：
纸杯、纸盘和纸制吸管；一次性塑料杯、盘和容器；塑料吸管；塑料桌面用具及餐具，铝制餐具；不锈钢餐具和镀银餐具；铝箔食品容器；食品和药品铝箔包装纸；食物用金属容器；金属锅、水壶、茶壶和缝纫用具（涂层和非涂层）；陶瓷餐具；食品原料用塑料容器等
8）化学品：
油画燃料（所有种类）；汽车漆、油灰、上光剂、清洁剂；稀释剂；饮水卡车用环氧内面漆；乳液涂料（丙烯酸和PVA），塑料漆等。
9）纺织品和鞋类：
鞋和拖鞋；袜子；内衣；床上用品（毛毯、床罩、床单）；枕芯等。
10）家用燃气具：
液化石油气灶具和热水器；煤油对流式加热器和烹饪器具和家用热水器等。
11）其他：
所有种类的金属罐及其金属盖等。

注：新规定所有出口到伊拉克的产品在管制范围内声请COC 证书，不在管制范围内的声请PSI证书。

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关于中国-伊拉克贸易及运输方式：
正规一般贸易（CFR/CNF/FOB/EXW/DDP...）

通常很多伊拉克贸易商在中国采购货物，较倾向于交货到门的运输方式，这是因为伊拉克海关高关税和腐败原因；
海鹿货运致力于中国至伊拉克运输多年，目的港清关及伊拉克境内交货能力较强，可以提供一站式到门服务；
海鹿货运在伊拉克乌姆盖茨尔港口拥有多年合作的可靠清关及内陆卡车运输代理，为客户最大程度保障货物安全性；
海鹿货运在乌姆盖茨尔及巴格达各拥有一间拆箱提货仓库，客户可致相近仓库安排提货，不方便就近提货的客户，海鹿货运可以安排卡车交货到门服务；

运输方式：
海运+伊拉克境内卡车陆运

中国境内可装运集装箱整柜港口：
1,大连 2,天津 3,青岛 4,连云港 5,上海 6,宁波 7,厦门 8,广州 9,深圳 10,长江及珠三角沿江支线码头
中国境内可装运集装箱拼箱港口：
1,上海仓库 2,广州仓库

中国境内海关通关模式：
1,集装箱整柜：发货人可根据企业自身退税需求，选择发货人自身企业抬头报关退税或者海鹿货运提供报关抬头（无退税）
2,集装箱拼箱：海鹿货运提供企业抬头报关，无退税

伊拉克境内集装箱整柜运输范围：
1,乌姆盖茨尔 2,巴士拉 3,祖拜尔 4,纳杰夫 5,希拉 6,库特 7,卡尔巴拉 8,马哈茂迪耶 9,巴格达
伊拉克境内集装箱拼箱提货仓库：
1,乌姆盖茨尔 2,巴格达

伊拉克海关通关模式及所需文件资料：
1,正规贸易清关
此类清关文件：装箱单/发票/合同/提单/COC/CO等必须文件

2,灰色清关（非正规渠道清关）
此类清关文件：提单/装箱单/发票

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海鹿国际货运代理（上海）有限公司 【海鹿货运|专业专注伊拉克海运双清】
手机：13917929380
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问一：我们是货代公司，承揽了一批货，签发了货代提单给托运人，但是货物由韩进实际承运，现船、货被扣留在韩国港口，我们该怎么办？

答：虽然，货主（托运人）持有贵司提单，理论上有以“提货不能”或“推定货物灭失”为由向货代公司索赔货值损失，但是，“提货不能”也可能是暂时的，“推定货物灭失”的认定也存在较大变数，毕竟因船东破产扣货而并非货物失踪等，货物暂不存在实质性的灭失。因此，货主与货代之间的利益并非必然对立的，货主凭借以货代单向货代公司置换的船东单向扣船扣货所在地寻求法律救济（如保证金置换货物等）甚至是更为快速、有效的解决方案。因此，本律师不赞同货主在被扣货时不作个案分析的向货代公司索赔，同时，货代公司不能采取逃避态度与货主对抗，应引导货主寻求更佳的解决方案，也避免了自己承担被诉风险。

问二：我们是货代公司，为了避免票结的不便，缴纳了10万美金押金至韩进，现在我司要求其退还，而被拒绝，我们该怎么办？此外，我们还有海运费未向韩进支付。

答：贵司应就其尽早对船公司提起诉讼、查封，毕竟船公司资产相对较多，货代公司对船公司提起诉讼并参加随后的破产财产债权分配。此外，已发生的海运费也暂停向韩进支付。

问三：我们是工厂，向A船东订舱但提到的吉柜是韩进的集装箱，二程船是韩进的船，现也被扣货,我们该怎么办？

答：这是A船东基于与韩进的某种合作而使用了集装箱、船舶。基于合同的相对性，因贵司订舱形成的运输合同关系的承运人为A船东而非韩进，A船东应当与扣发方积极协商处理，否则将承担交货不能的违约责任。

问四：我们向韩进订了舱，提了吉柜，因韩进破产，我们欲还空柜至深圳某堆场而被收了2300元/40’GP的押金，且空柜却被拒收，我们应该怎么办？

答：集装箱体积大，在其未装载货物时往往存放于固定的堆场并且须专门的吊机卸柜，如不能进场，极可能产生拖车押夜费、空置费。贵司应联系、书面催告韩进，若韩进未能及时解决，从减损扩大的角度，贵司可以在利弊权衡后考虑将集装箱变卖提存或者暂留置该集装箱至保管费较为低廉的港区外的堆场。

问五：我们是货代公司，代货主向韩进垫付了海运费，但是客户听说韩进破产了，都不前来领取提单，我们该怎么办？

答：代委托人订舱、补料、对单、垫付运费、领取提单等均属于货运代理人在委托人的概括性授权下办理的常规的委托事项。垫付运费也是委托人与承运人约定的必然支出，贵司代垫该费用也是领取提单、完成委托事项所需，并无不妥。虽然委托人无法提取货物，但是，贵司作为货运代理人对此并无过错，且交付货物也非贵司的合同义务。因此，贵司可以起诉委托人要求其支付代垫费用。

问六：我们是工厂，向货代公司订舱托运了货物，货代公司签发提单（HB/L），走了韩进的船，但是货到港了仍提不到货物，谁应承担责任？我们如何索赔？

答：在海上货运合同关系中，识别承运人的主要标志之一是提单的签发形式。既然货代公司签发了自身提单，便应当承担承运人的法律责任。虽然无法交货缘于船东破产，但是船东破产事件为商业风险，不属于不可抗力，也并非我国《海商法》规定的承运人免责事由。依据《海商法》第五十条的规定，货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付。承运人未能在本条第一款规定的时间届满六十日内交付货物，有权对货物灭失提出赔偿请求的人可以认为货物已经灭失。因此，若该货代公司无法在六十日内交付货物，贵司可以提起诉讼。

问七：我们是工厂，货走韩进的船被港口扣货，工厂可否向海事法院申请海事强制令，要求港口放货？

答：实践中，该申请属于强制放货类型，即一方当事人（包括承运人及场站等负有放货义务的人）对持有提单的另一方当事人应当放货而不放货的，应申请人（提单持有人）的申请，海事法院签发海事强制令，责令被申请人在限期内向申请人放货。这是海事司法实践中遇到较多的一种情形，优点是较为便捷、快速，根据《海事诉讼特别程序法》第57条规定：“海事法院接受申请后，应当在四十八小时内做出裁定。裁定作出强制令的，应当立即执行。”通过申请海事强制令的司法途径，不失为一种权利救济的途径，尤其在在港口无权留置或者留置权存在争议的情况下，贵司向海事法院申请海事强制令的意义十分重大。

问八：我们是工厂，因韩进破产导致货柜被扣，港口在放货时，要求缴纳保证金，可有法律依据？

答：所谓保证金，实际上是作为留置货物的替代，最终仍然作为清偿港口债权的款项，只不过该清偿行为并不是对主债权的直接清偿，而是对债权人在保证合同下丧失的优先顺位利益的补偿，最终发生了清偿实际债务的效果。如果港口要求贵司缴纳保证金才允许贵司提取货物，则贵司缴纳保证金后，在贵司与港口之间成立了新的保证合同关系，贵司以保证金担保赔偿港口因失去对货物的占有、丧失留置权导致的其债务无法得到清偿的风险。从保证合同的合同相对方意思表示考察，该保证合同应该是合法有效的，即贵司可以考虑与港口协商以缴纳保证金方式提货。 收起阅读 »

　　针对韩进破产保护这一突发性事件，订了韩进舱位的货主们应立即采取如下措施：

　　1、如果是订舱位，还没有做柜的，最好处理了，直接退掉换其他船公司。

　　2、订舱做柜里，或者已经报关了。现在最好都是卸货以及退关，你不能保证现在韩进出去后，到目的港会发生什么状况。为了避免目的港无人操作产生更高的仓租柜租成本，还是现在直接处理好。

　　3、已经在海上的韩进舱位。先了解母船是韩进的船?还是其他船公司的船?

　　如果不是韩进的船的话。还能进港。想办法清关，快速提货。

　　如果是韩进的船的话。港口让不让进(目前收到的消息是荷兰鹿特丹以及新加坡都扣柜了)，这个就不是我们这些平凡人能解决的事情了。这得看之后韩进破产接管后怎么处理。

　　对于货主货代来说，还需做好以下几件事情：

　　1) 已经放了S/O的，还没提柜的，S/O会全部取消，请转其他船公司;

　　2) 已经提了柜子的，请立即通知客人返空;

　　3) 已经还柜了或者报关放行的，立即通知客人withdraw, 费用由客人承担，如果码头还没通知扣留HANJIN柜子;

　　4) 已经上船的或者快到港的，目前只能等待船公司进一步消息;

　　5) 特别留意CKYHE联盟里，如果有订了K-LINE,EMC, COSCO, YML, 但船东是HANJIN，马上要求客人转到其他非HANJIN的船上。

　　再让我们看一下，专业律师的观点和建议

　　韩进破产危机，各方如何应对?

　　韩进递交破产保护申请后，敬海(南沙)律师事务所就该事件所能设想到的几种情形，从法律角度给予相关分析，希望对大家有所帮助。

　　1、扣船与债权登记

　　据传言，韩进旗下的“Hanjin Rome轮”在新加坡被扣， 如消息属实， 接下来应该还有韩进船舶会陆续被扣。可能韩进事件最先掀起的将是一场扣船风波。扣船的发生也会引发一系列问题，如船载货物的处置，扣押船舶的处理等。

　　在中国，可以被申请扣押的为韩进登记为所有人和光租人的船舶，但由于各国关于扣船主体和可申请扣船的债权规定不尽相同，因此在扣船前应查阅具体规定，以避免发生错扣。

　　有网友咨询，如果9月4日韩进海运进入破产程序，那么扣船的权利是否因破产程序宣告受到影响?即是否进入破产程序便不能扣船?虽然我国破产法要求在破产申请受理后应解除债务人财产的保全措施并中止执行程序，但这并不意味着债权人不能扣韩进海运的船，因为我国破产法不适用于在韩国进行的破产程序。在先前TMT公司(台湾信荣海运)申请破产保护后，其船舶也仍然在各国遭遇扣押、拍卖。即使进入破产程序，也不影响韩进海运在中国作为债务人和其作为船舶所有人或光租人的身份，且船舶优先权的优先地位也不应当受到影响。但如果船舶在破产程序中属于破产财产，船舶的处置，除优先权以外的其他债权分配，是否可以依据扣船所在地法律直接进行?笔者认为破产程序依据韩国法律进行，不适用中国《破产法》，中国法院依据海事诉讼特别程序法对船舶进行拍卖和对价款进行分配，似乎也不需要将债权纳入破产程序考虑范围。

　　但如果债权人没有申请扣船，或无法通过中国境内被扣船舶实现债权，则应根据韩国破产程序的要求，在韩国申请债权登记及进行确权程序。

　　另外，有公司提出，将申请扣押标明为HANJIN的集装箱以维护其对韩进海运的债权。笔者认为这一行动未免存在风险，因为集装箱的所有权并不必然与其上表明的字母一致，且如果集装箱内装载货物，错误扣押如果造成货物损坏，则面临承担赔偿责任的风险。至于与韩进互换仓位的船公司能否扣押韩进海运的集装箱及装载货物，我们认为也应当视该集装箱、货物的所有权而定，因为在《物权法》下留置货物要求改货物是属于债务人所有。

　　2、货主/货代

　　上文对货主/货代的建议很好，归纳起来就是：放了托运单的取消托运单;提了空柜的返还空箱;交了重柜的，想办法拿到其他公司运;货物到港的，尽快提货;已经装上船的等消息。总之就是有多远离多远……

　　我想补充一下，货主和货代是不一样的，货代如果只是代理，又收到了运费，相对而言压力没那么大。如果货代又签发了提单，是无船承运人，那么很有可能睡不着觉。货物没运到，还有可能因为船舶被扣，货物被强行卸下下落不明了，货主可以凭借提单向货代索赔。

　　3、承运人

　　对于签提单的承运人(有可能是无船承运人、箱位出租人等，也有可能是互换箱位的船东)来说，建议尽快了解提单项下的货物是否装载于韩进所有/光租的船舶上，如果是，那么应及时了解船舶是否能顺利抵达卸货港，是否存在中转港口被扣船的危险。如果中途被扣船，货物又被卸下，应及时联系转运，以保证货物及时安全抵达目的港。

　　此前处理的案件中，曾出现货物在中转港或目的港下落不明的情况，此次韩进破产危机引发的系列风波中，可能会出现因船舶被扣，货物被强行卸载，而签发提单的承运人因为不知情或在该港口没有代理，未安排转运，造成货物丢失的情况。参考先前的案例，托运人/提单持有人凭提单向承运人主张责任承担可能会获得法院支持，那么承运人更应密切关注货物动向，及时采取措施。

　　4、港口

　　回想起05年初发生的鸿盛港泰高管失联事件中，因为船公司欠付港口费用，港口采取滞留集装箱/货物，甚至要求提货/提箱人缴纳保证金的方式减少损失。针对港口的要求，货主/货代可以与港口之间不存在作业合同为由告知其无权扣留货物。但港口可能会依据留置权相关规定，以留置货物为由拒绝放货，此时货主/货代告知码头该留置权不符合《物权法》关于留置权的相关规定，并要求返还货物(虽然关于该留置权司法实践中仍然存在争议)。当然，在迫不得已的情况下，为了及时取回货物，减少损失，货主/货代如果支付了保证金等费用，则应保留支付单据、收款凭证以备将来维权之需。

　　此次韩进破产事件中，上海港已经明确拒绝韩进轮进港。鸿盛港泰事件中，曾发生过船舶不愿意进港的情况，两种情况的结果都是船舶无法靠港，货主/货代无法提货。当然，也因此产生了一系列的问题，如货主/货代事先已报关，在船舶无法靠港并转靠其他港口时，需前往海关删单，然后在实际卸货港重新报关，相当于一票货物做了两次报关。

　　我们此前曾在鸿盛港泰事件中建议，可以采取向海事法院签发强制令的形式，要求船舶进港停靠，虽然海事法院最终并没有签发多少强制令，但这一建议在当时也给了当事人很大的信心。而韩进事件中，货主/货代请求法院强制港口允许船舶靠港的可能性微乎其微，我们建议及时根据船舶动态及靠港计划，安排报关、卸货或转运事宜。

　　关于HANJIN(韩进海运)破产，你想知道的都在这了! http://www.58jzx.com/industryinfo/show/3898.html 收起阅读 »